El F-35 no tendrá un nuevo motor y se opta por mejorar el existente, la opción más barata

La opción estaba sobre la mesa desde hace tiempo, pero nadie había tomado aún la decisión: el Pentágono y la industria militar coincidían en que el motor del caza de quinta generación F-35, fabricado por Pratt & Whitney, necesitaba mejoras, pero no faltaba por elegir si actualizar el actual o encargar uno nuevo a General Electric. En 2021 se trabajaba en dos opciones, el General Electric XA100 o el Pratt & Whitney XA101. Ambos motores debían aumentar la autonomía del avión en un 30% y la persistencia en un 40%, reduciendo el consumo de combustible en una cuarta parte, así como dar al avión mayor potencia y aceleración.

Ahora, por fin, parece que la Fuerza Aérea está abandonando su plan de desarrollar un nuevo motor para su flota F-35 y habría optado por actualizar los motores Pratt & Whitney existentes para que los aviones tengan suficiente potencia para usar armas futuras, según informa la web Defense One.

La decisión de abandonar el proyecto del motor, anunciada este lunes como parte de la solicitud de presupuesto de la Fuerza Aérea para 2024, reduce considerablemente el costo, dijo el secretario de la Fuerza Aérea, Frank Kendall.

“No pudimos financiar el AETP”, o el Programa de Transición del Motor Adaptativo , dijo Kendall. “Necesitábamos algo que fuera asequible y que fuera compatible con todas las variantes”.

La Fuerza Aérea financiará la "actualización del núcleo del motor" propuesta por Pratt: mejoras que permitirán que el motor F135 existente genere más electricidad y enfriamiento para las armas del mañana. El F-35A, la versión de este avión que sirve en la Fuerza Aérea y la mayoría de las fuerzas armadas extranjeras, obtendrá estas mejoras como parte de su actualización del Bloque 4.

El programa AETP había pagado a General Electric y a un equipo dirigido por Pratt para desarrollar conceptos de motor que pudieran competir para convertirse en el próximo motor del F-35. General Electric dijo que su motor adaptativo XA100 , que comenzó a probarse el año pasado, ofrecería más empuje y quemaría menos combustible.

Kendall ha dicho que construir un motor nuevo costaría más de 6.000 millones de dólares, lo que obligaría a la Fuerza Aérea a comprar menos F-35.

La Fuerza Aérea fue el único servicio "seriamente interesado" en el motor adaptativo, dijo, señalando que habría sido "muy difícil, si no imposible" ponerlo en la variante F-35B de la Infantería de Marina, que tiene un gran ventilador de sustentación que permite que la aeronave despegue de pistas muy cortas y aterrice verticalmente.

Si el costo de un motor adaptativo fuera más bajo, es posible que la Fuerza Aérea lo hubiera incluido en su solicitud de presupuesto, pero "no pudimos llegar allí", dijo Kendall.

Esto supone una gran noticia para Pratt & Whitney, una subsidiaria de Raytheon Technologies, pues le puede suponer décadas de contratos de mantenimiento. En octubre de 2021, el director ejecutivo de Raytheon, Greg Hayes , ya dijo que dudaba que la Fuerza Aérea tuviera suficiente dinero para comprar un motor completamente nuevo.

El Congreso ya ha gastado más de 4.000 millones de dólares en AETP, que se "desperdiciarán" si el programa termina tan cerca de su finalización, dijo un portavoz de GE en un comunicado a Defense One.

Una actualización incremental de los motores F135 actuales “todavía costaría miles de millones”, sin proporcionar las mismas mejoras de capacidad que el motor adaptativo, dijo el portavoz. Sin embargo, la tecnología que Pratt y GE desarrollaron en AETP sentará las bases para el programa de Propulsión Adaptativa de Próxima Generación , o NGAP, que se espera que impulse los próximos aviones de combate del servicio, parte del esfuerzo de Dominio Aéreo de Próxima Generación, dijo Kendall.

La Fuerza Aérea está solicitando 48 F-35A en su solicitud de presupuesto fiscal 2024, cinco aviones más de los que aprobó el Congreso el año pasado. Kendall dijo que la Fuerza Aérea planea comprar un total de 1.763 F-35.

El fabricante Pratt & Whitney dijo el pasado año que un nuevo motor en el F-35 presentaría un riesgo elevado si falla en pleno vuelo. En ese caso, el avión y el piloto podrían estar en peligro. Si el problema apareciera en tierra, la empresa cree que podría dejar fuera de juego a una parte relevante de la flota de cazas de la Fuerza Aérea hasta dar con la solución. A juicio del fabricante, la actualización era la opción que menos riesgos conllevaba, como finalmente se ha decidido.

Otro temor que albergaban los detractores de un nuevo motor es que no todas las versiones del F-35 pudieran integrarlo en el avión. El experto Stephen Losey aseguró que los motores adaptativos de General Electric y Pratt & Whitney encajarán en el F-35A, que vuela la Fuerza Aérea, y también en la variante para portaaviones, el F-35C, que opera la Marina de EEUU, pero en ningún caso podría funcionar en el F-35B de despegue y aterrizaje vertical que opera la Infantería de Marina.

No podemos olvidar, sin embargo, que varios pilotos eran partidarios de un nuevo motor. Es el caso de John Venable, de la Fundación Heritage y un veterano piloto con 25 años en la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que escribió un artículo en Breaking Defense en el que daba varias razones por las que el F-35 debería cambiar cuanto antes de motor para ser más competitivo y reducir costes de cara al futuro. El F-35 necesita un motor más potente y de bajo consumo de combustible, asegura el autor. Pero hay mucho más.

En su análisis, Venable aseguraba que “las exigencias del sistema de armas F-35 han superado ya las capacidades de su motor F135″. El ex piloto asegura que el F-35 necesita más potencia ya que desde que se aprobó el primer diseño, el avión ha adquirido un 30% más de peso. “Esto ha comprometido parámetros clave de rendimiento como la aceleración”, dice el autor. El segundo argumento es que el F-35 necesita más rango de alcance. Venable explicaba que el aumento del tamaño y el mayor peso del avión, junto con el incremento de las demandas de enfriamiento de la aeronave, han reducido el radio de combate de las tres variantes del caza (A, B y C) en un 15% por debajo de los objetivos del programa.

En tercer lugar, sostenía que los requisitos de refrigeración del sistema ya superan las especificaciones de diseño del motor. “El F135 fue diseñado para gestionar una demanda de refrigeración de 15 kilovatios, pero ese requisito ya se ha duplicado a unos 30 kilovatios”. Por este motivo, la planta de energía del F-35 necesitará generar el doble de enfriamiento que el motor F135.