Las licencias de los pilotos se oxidan con la falta de vuelos por el coronavirus

La paralización del tráfico aéreo por la Covid-19 aumenta las aproximaciones desestabilizadas a los aeropuertos y complica la renovación de las licencias

Imagen de dos pilotos en la cabina de un avión UMU

Para un piloto de aviación, la pericia y la práctica son tan importantes como los conocimientos técnicos para hacer bien su trabajo. Y, en los últimos meses, la brutal irrupción del coronavirus ha impedido a miles de ellos volar de forma constante y ejercitar sus habilidades para evitar que se oxiden. Cuando los aviones volvieron a los cielos a finales de junio tras los meses del confinamiento decretado en marzo, las aproximaciones desestabilizadas a los aeropuertos, aquellas en las que el avión no se encuentra estabilizado en parámetros como la alineación con la pista o la velocidad adecuada, se incrementaron como consecuencia de la falta de práctica de los pilotos, como explican desde el sindicato de pilotos (Sepla).

Pero esta falta de actividad no sólo repercute en un entumecimiento de la destreza de los pilotos sino que complica, y mucho, la renovación de las propias licencias que necesitan para volar. Un piloto debe realizar un mínimo de tres aterrizajes y tres despegues cada 90 días. Es lo que se conoce como “experiencia reciente” y, sin ella, no pueden operar su avión, por lo que en caso de no acumularla en aire deben acudir a un simulador antes de volver a ponerse a los mandos de un avión, explican desde el Sepla. En circunstancias normales, la jornada laboral de un piloto cubre con creces este requisito. La actividad media de uno de corto y medio radio es de 18-20 jornadas laborales al mes, que incluyen varios vuelos de ida y vuelta al día. La de un piloto de largo radio, con una norma sobre trabajo y descanso más estricta debido a los cambios en los husos horarios y su afectación física y mental por los cambios en los ritmos circadianos, tiene de media entre ocho y diez vuelos al mes.

Las licencias, en peligro

Pero la irrupción del coronavirus ha tirado por tierra estas dinámicas de trabajo. Con el tráfico aéreo a un pírrico nivel del 5% con respecto a lo que es habitual entre marzo y junio, muchos pilotos se quedaron varados en tierra durante tres meses, justo el periodo de referencia de la norma para mantener esa experiencia reciente. La apertura paulatina en junio del tráfico aéreo, que operaba en agosto a un 35% de su ritmo habitual pero que ahora apenas llega al 20%, no ha sido suficiente para que los pilotos españoles vuelvan a volar y la inmensa mayoría siguen en un ERTE. “Muchos de ellos apenas si llegan a hacer vuelos. Y aquí es donde peligran sus licencias y el mantenimiento de sus competencias”, advierten desde el sindicato.

Varios pilotos y personal de vuelo protegidos con mascarilla salen del área de controles sanitarios a pasajeros en la terminal 4 del Aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo SuárezOscar J. Barroso / Europa PressOscar J. Barroso / Europa Press

Para sortear la falta de vuelos y de simulador por el confinamiento, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) aprobó en marzo una resolución para prorrogar de manera automática todas las licencias de pilotos que hubieran caducado durante los meses del primer estado de alarma. El confinamiento y la limitación de los movimientos también impidieron a la mayoría de pilotos desplazarse a los centros de formación a realizar los exámenes anuales de revalidación de competencias, otro de los requisitos para mantener su licencia en vigor. Para solucionarlo, en mayo, la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) amplió esta cobertura para todos los pilotos que no trabajasen para un operador aéreo. Pero la prórroga de las licencias finalizará el 14 de noviembre, fecha en la que muchos pilotos, si quieren seguir volando, deberán haber acudido a sus centros a revalidarlas. Si la AESA (siguiendo las directrices europeas publicadas por EASA) no anuncia una nueva prórroga, “las previsiones inmediatas auguran dificultades para que muchos pilotos puedan mantener la experiencia reciente”, advierten desde Sepla. Incluso, añaden, en caso de confirmarse planes de reestructuración laboral en el seno de las compañías aéreas, “muchos pilotos inactivos deberán asumir los enormes costes de las revalidaciones para mantener su licencia en vigor”. Se trata de cursos de uno o dos días de duración que tienen un coste medio de entre 1.200 y 3.000 euros dependiendo del avión. Este mantenimiento de licencias siempre lo habían pagado las compañías de los pilotos, ya que es requisito indispensable para poder volar un avión. Pero solo así, con dinero de su bolsillo en el momento en que el mercado se reactive, se podrá disponer de fuerza laboral suficiente para incorporarse de manera inmediata a las cabinas de los aviones, explican.

Proceso de renovación

Para revalidar sus licencias, los pilotos deben pasar anualmente en un simulador una batería de pruebas, las conocidas como “competencias técnicas”, que miden su interacción con la máquina y el entorno: desde una operación normal en un vuelo sin incidencias hasta la resolución de problemas como fuego de motor, cizalladura de viento, evacuaciones, etc. En los exámenes también se miden una serie de valores intangibles, las “competencias no técnicas”, entre las que se incluyen el liderazgo, la comunicación, la resolución de problemas o la toma de decisiones.

Junto a estas pruebas, los pilotos deben someterse a un examen médico cada año, en el que un médico aeronáutico certifica que tienen las aptitudes físicas y psicológicas correctas para operar un avión con seguridad. Por último, también se someten a una prueba de competencia lingüística que mide el nivel de inglés aeronáutico del piloto, inhabilitándole en caso de no llegar a una puntuación mínima de 4 sobre 6.