Transportes impulsará los trenes de hidrógeno

El Gobierno contempla el hidrógeno como una de las principales alternativas para sustituir a los trenes de diésel que circulan ahora por las vías que no están electrificadas. La “Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria” recién publicada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) para el periodo 2021-2026 plantea, en el escenario que considera más adecuado para el futuro, estudiar la posibilidad de utilizar locomotoras impulsadas con hidrógeno o por baterías en estos tramos. Eso sí, no en todos. Se trataría de una alternativa para aquellas líneas en las que los niveles de tráfico previsibles no justifiquen las elevadas inversiones de la electrificación, asegura el documento.

La medida se encuadra también en la estrategia de descarbonización del ferrocarril que quiere acometer Transportes. Además de que la energía eléctrica consumida sea de origen renovable, el ministerio contempla la investigación en la utilización de otras fuentes de origen renovables como, por ejemplo, el uso de la energía procedente del freno regenerativo, la energía solar térmica y la utilización del hidrógeno como combustibles alternativos, para ayudar a contribuir a reducir de manera considerable la huella de carbono del ferrocarril.

En la actualidad, los países europeos siguen apostando por el despliegue de programas tradicionales de electrificación de líneas, pero los costes que implica son elevados, por lo que todavía tardarán décadas en finalizarse teniendo en cuenta que, actualmente, la mitad de las líneas ferroviarias de la UE no están electrificadas y son operadas con trenes diésel, según transmiten desde el sector. Por este motivo, en los últimos años ha crecido el interés por la tecnología basada en el uso de pilas de combustible de hidrógeno en el entorno ferroviario. La otra alternativa verde, las baterías eléctricas que se emplean en la automoción, no son viables para un transporte tan pesado como el ferroviario. “Cuanto mayor es el peso a arrastrar, mayor lo es también el de las baterías que son necesarias, con lo que llega un punto en que el coste no compensa”, explicaba hace unos meses a este periódico Iván Rivera, miembro del Comité de Dirección del Railway Innovation Hub. El propio hidrógeno tiene en este sentido sus limitaciones. Según explica este experto, los actuales motores propulsados por hidrógeno sirven para arrastrar trenes de pasajeros de, como mucho, tres coches -unos 210 pasajeros- y, en ningún caso, mercancías.

Desarrollo

Una compañía, la francesa Alstom, se ha convertido en la primera del mundo en fabricar un modelo regional de pasajeros, el Coradia iLint, que se alimenta con pilas de combustible. Alstom ha comenzado la producción en serie de 14 trenes de este modelo que entregará en Alemania a partir de 2022. El operador austriaco ÖBB también probará el Coradia iLint en líneas regionales en el sur del país. El tren también fue probado el pasado mes de marzo en la línea de 65 kilómetros que une Groninga y Leeuwarden, en el norte de Países Bajos.

En España, los dos fabricantes nacionales de material rodante, Talgo y CAF, también están avanzando en el desarrollo de trenes con esta tecnología. Talgo, que se ha aliado con Repsol para el desarrollo de esta tecnología, presentó en septiembre del año pasado su sistema de propulsión de vehículos ferroviarios basado en hidrógeno con la vista puesta en lugares como Extremadura, una de las regiones con la red de ferrocarriles más atrasadas de España.La compañíaha diseñado su modelo específicamente para la plataforma Vittal de Cercanías y Media Distancia, con la que la compañía concurre a diversos procesos de licitación en España y otros países. El sistema se complementa con baterías que incrementan la aceleración disponible en los arranques, aprovechando las frenadas del tren para recargarse. Talgo completó en octubre con éxito las pruebas de la cadena de tracción completa en condiciones similares a las de operación real en el Centro Nacional del Hidrógeno. Sus siguientes pasos serán montar a finales de febrero el sistema en una locomotora ‘Talgo Intercity’ para hacer pruebas con la máquina parada durante un mes y, a finales de marzo, iniciar los ensayos en vía, presumiblemente en Extremadura, como ya avanzó la firma.

CAF, por su parte, forma parte de la propuesta FCH2RAIL, en la que participan también DLR, Renfe, Toyota Motor Europe, Adif, IP, CNH2 y Faiveley Stemmann Technik, elegida por la Comisión Europea para desarrollar un prototipo de tren propulsado por hidrógeno. El proyecto contará con una financiación de 14 millones de euros para los próximos cuatro años. La propuesta abarca el diseño y la fabricación de un prototipo que tomará como base una unidad de Cercanías de tres coches de Renfe existente, la serie Civia, en la que se instalará un nuevo sistema de generación eléctrica a partir de la hibridación de la energía proveniente de pilas de hidrógeno y baterías LTO, que, a su vez, se integrarán con el sistema de tracción existente en el vehículo. El prototipo será “uno de los primeros demostradores ferroviarios de vehículo bimodo con pila de hidrógeno”, que podrá circular en modo eléctrico en infraestructura electrificada y en híbrido en tramos sin catenaria.

A nivel de operadoras, Renfe también está dando pasos hacia esta tecnología. En abril, paralizó el proceso para la compra de 72 trenes de Cercanías y Media Distancia que tenía en cartera con la intención de sustituirlo por otro nuevo para la adquisición de trenes con tecnologías como el hidrógeno para circular por vías no electrificadas. La compañía finalmente licitó en julio la compra de 57 trenes eléctricos de cercanías y media distancia por 483 millones.