El trabajo de transportista, al borde del desastre por la competencia desleal, la precariedad, el exceso de tareas y menores ingresos

El transporte de mercancías ha vivido en las últimas tres décadas en España cambios que han pasado factura a las condiciones de trabajo de los conductores, cargados con más tareas y peor retribuidos en una espiral de feroz competencia -muchas veces desleal- que ha llevado al límite a parte importante de un colectivo muy fragmentado. La Plataforma Nacional por la Defensa del Transporte, que agrupa fundamentalmente a pequeños autónomos que realizan portes de media y larga distancia para otras empresas, mantiene desde el pasado 14 de marzo un paro indefinido ante “una situación de abuso y precariedad impuesta por los grandes especuladores del transporte”.

Distintos profesionales y expertos explican a Efe los cambios que ha sufrido un sector, cada vez con más peso y relevancia en la economía, donde se cruzan intereses de distintos actores y en el que el trabajo de camionero se ha visto devaluado en mitad de una dura competencia vía rebaja de costes. “Los cambios de los últimos años han llevado a un empeoramiento de las condiciones de los conductores”, resume Jorge Algarra, al frente de una empresa del sector, Transportes Vidal Algarra, y con casi 20 años de experiencia.

“A finales de los años 90 se vivió el primer gran cambio para este colectivo con la externalización del transporte de las grandes empresas”, explica el profesor de Sociología de la Universidad Complutense de Madrid (UCM) Pablo López, autor de la investigación sobre el sector titulada “Autoexplotación al volante: los camioneros autónomos españoles”.

Hasta ese momento, los camioneros eran parte de la plantilla de grandes empresas que, en muchos casos, tras el despido de estos trabajadores, volvieron a asignarles los servicios ya como autónomos. Tras ese primer paso, se produjeron dos más que fueron añadiendo intermediarios en ese creciente proceso de externalización, primero dejar la logística en manos de otras empresas que, en un segundo nivel, subcontratan el transporte a otras más pequeñas lo que potenció ese modelo mayoritario de “autopatrono”, ese transportista autónomo que realiza portes para otros.

Ese modelo de autónomo dependiente, en un sector que ha visto multiplicarse su negocio con el auge del consumo en línea, encajó para muchos profesionales, que han recorrido con dispar suerte estos últimos años, y también ha servido de “refugio” para inmigrantes y otros perfiles que sufrieron con dureza la anterior crisis. “Las grandes logísticas han ido exigiendo a los chóferes cada vez más tareas como vía para ahorrar costes”, explica Algarra, que señala especialmente a la carga y descarga, trabajos de los que desde hace unos años se encargan algunos camioneros tras las jornadas de conducción; así como algunas tareas administrativas.

“La subida de los carburantes ha sido la gota que ha colmado el vaso especialmente entre los pequeños autónomos”, añade Algarra, que pone como ejemplo que la tarifas por portes que se pagan ahora son las mismas que al principio de 2020 con la consiguientes pérdidas dada la evolución de los carburantes.

“Volver a establecer tarifas mínimas puede ser una vía de solución para acabar con la competencia desleal”, apunta este empresario, que recuerda la penosidad y el sacrificio de un trabajo para el que ya se empiezan a ver problemas de relevo generacional. En el colectivo, señala López, hay una “tensión ambivalente” entre la regulación necesaria para poner límites en descansos, tarifas, etcétera y la competencia individual para seguir trabajando.

Otra de las derivadas de estos cambios en el sector se ve en la falta de representatividad de un colectivo muy atomizado que no termina de ver sus intereses defendidos ni por las grandes patronales ni por los sindicatos de clase. En este punto, parece haber sido clave el papel de las redes sociales para reactivar y ampliar la Plataforma convocante de los paros entre un colectivo que ha encontrado unos mínimos comunes para, en un paro patronal, tensionar al máximo la cadena de suministro.

“Entre sus reivindicaciones no está dejar de ser autónomos”, señala la socia responsable del área laboral de Vento Abogados & Asesores, Catarina Capeáns, que cree que tanto empresas, abaratando costes, como los transportistas autónomos, teniendo más flexibilidad que como asalariados, se han beneficiado de este modelo. El problema, añade Capeáns, ha sido que el alza tan fuerte de los combustibles ha dejado sin margen a los más pequeños mientras que las empresas más grandes pueden tener algo más de músculo.

“Este sistema de rentabilidad máxima de la logística y el transporte solo se logra con la individualidad (...) no es una negociación clásica trabajadores-empresarios sino que este colectivo de autónomos va directamente al Estado ante la dilución de la figura de la empresa con tanta intermediación”, explica López. “Quizá este conflicto nos deba hacer reflexionar sobre el modelo de consumo al que estamos llegando, cómo lleva al limite al sistema y conseguir consumir de forma más responsable”, concluye Capéans.