Para vivir "el mejor momento de su historia", como dijo textualmente el ministro de Transportes, Óscar Puente, el pasado mes de agosto, el sistema ferroviario español lleva un año viviendo en un sobresalto casi continuo. El último, el vivido este fin de semana después de que el corte de cable en cinco puntos de la provincia de Toledo afectase a los sistemas de seguridad de la línea de alta velocidad que conecta Madrid con Andalucía y tumbase las circulaciones de trenes durante varias horas.

Pero antes de este último suceso, que Puente aseguró que apunta a un "sabotaje" bien planificado, se han sucedido otros que poco tienen que ver con ataques intencionados y sí con otros problemas de inversión o funcionamiento. Aunque también es cierto que el suceso que abrió esta cadena, el acaecido en el servicio de Rodalies -las Cercanías catalanas- en mayo del pasado año, justo en vísperas de las elecciones autonómicas, también tiene, según Transporte, toda la pinta de deberse a otro sabotaje. Entonces, un robo de 40 metros de cable de cobre en la estación de Montcada i Reixach, seguido por tres incendios aislados a lo largo de la línea ferroviaria, tumbaron el servicio de Rodalies.

Lo que ha venido después, sin embargo, poco ha tenido que ver con presuntos sabotajes. A los pocos días del incidente de Cataluña comenzaron a registrarse problemas con los nuevos trenes que Renfe incorporó a su flota de alta velocidad, los Avril. Más allá de las quejas de algunos usuarios por sus asientos, sus ruidos o sus traqueteos, el estreno de este material rodante estuvo jalonado de problemas con multitud de averías y retrasos que obligaron incluso a Renfe a tomar los mandos de la compañía de mantenimiento, Tarvia, que tiene con Talgo.

En mitad de la oleada de averías de los Avril se produjeron otros percances como una caída de tensión en la estación madrileña de Chamartín que sembró el caos en la alta velocidad o las averías de otros dos trenes en la misma estación madrileña en pleno mes de julio que también ocasionaron otro colapso circulatorio.

Aunque para disrupción del servicio la que provocó el 19 de octubre el descarrilamiento y posterior vuelco de un tren alta velocidad en el túnel que une Atocha y Chamartín. Un Alstom que estaba siendo remolcado para ser reparado se soltó del tren que lo arrastraba y circuló cientos de metros sin control pendiente abajo hasta que un trabajador de Adif lo descarriló para evitar males mayores que los problemas circulatorios que provocó durante tres días.

Sabojate

De muchos de ellos, Puente ha culpado a la falta de inversión de los gobiernos del PP que precedieron a Sánchez, que, según ha dicho, han obligado al actual Ejecutivo a iniciar multitud de obras de forma simultánea que están afectando al servicio.

Del que dejó este fin de semana tirados a más de 16.000 viajeros, el ministro ha culpado a un acto premeditado malintencionado. Según explicó, las primeras diligencias apuntan a un "sabotaje" tras cinco robos de cable en dos puntos distintos en un radio de diez kilómetros en las localidades toledanas de Manzaneque y Los Yébenes, que tiene un valor de unos 300 euros como mucho. Una acción, según dijo, para la que hace falta logística y conocimientos de la vía, añadió el ministro, que insistió en que la vía estaba vallada en este punto y bien hay que romperla o saltar para acceder a ella. No obstante, la Guardia Civil ha abierto una investigación por lo que considera un robo común.

Pese a cargar las tintas en la teoría del sabotaje para explicar buena parte de lo ocurrido, tanto Puente como Renfe, sin embargo, pusieron en duda que el robo fuese la causa de que las circulaciones tuvieran finalmente que suspenderse.En un post en su cuenta de la red social X, Heredia explicó ayer en respuesta a las preguntas de varios usuarios de por qué se dejó salir a los trenes si se sabía que no iban a poder llegar a su destino que el domingo hubodos incidentes diferentes. El primero, como recordó, fue el robo de cable en cuatro puntos (17:44). "Esto permitía lacirculación con limitación de velocidad. Significaba que iba a haber retrasos de unos 60 minutos. Esto es lo que se sabía cuando han salido los trenes", explicó.

De manera sobrevenida, añadió Heredia en su publicación, "y muy posterior sobre lo anterior y cuando los trenes ya circulaban, un tren de Iryo ha tenido un “enganchón” arrastrando la catenaria (la línea que da electricidad al tren). Solventar esto es lo que tuvo parada la circulación durante un tiempo cuando ya circulaban todos los trenes, según el presidente de Renfe. Una tesis que también sostuvo después el ministro en declaraciones a los medios en el lugar del robo.

Desde la compañía controlada por Trenitalia, sin embargo, negaron las acusaciones vertidas por el presidente de la operadora pública española. Fuentes de la misma aseguraron a LA RAZÓN que cuando su tren tuvo el incidente"estaba parado. Durante la tarde, se registraron varios parones por el corte de cable registrado en la línea", detallaron. Y en uno de ellos, cuando el tren trató de reanudar la marcha a la altura de La Sagra,no pudo hacerlo por falta de corriente en la catenaria, añadieron.

La propia Adif confirmó a Ep que «a las 21.40 horas de ayer, se quedó sin tensión una catenaria entre Yeles y La Sagra por ambas vías». Una avería que se solventó ayer sobre las 15.00 horas.

Difícil vigilancia

A estos problemas se sumó al mediodía de ayer otro con la señalización en Almodóvar que provocó nuevos retrasos en el corredor.

Tras este robo de cable en Toledo y el de Cataluña coincidiendo con las elecciones, el ministro avanzó que hay que pensar qué se hace y se plantean reforzar la seguridad. Pero desde el sector aseguran que se trata de una empresa de gran envergadura debido a la magnitud de la red ferroviaria española en general, que alcanza los 15.800 kilómetros, de los que 4.000 de alta velocidad. "Es imposible asegurar la seguridad al 100%", apuntan desde la sección de Adif de CC OO. En puntos singulares, explican, hay cámaras de vigilancia, sensores...; pero para conseguir proteger la red al completo, "a lo mejor habría que gastar más en seguridad que en trenes", añaden.

Junto con los dispositivos de vigilancia electrónica, todos los kilómetros de alta velocidad cuentan con un vallado de protección. Además, Adif también cuenta con patrullas móviles y la colaboración de las Fuerzas de Seguridad del Estado.