Los estudios ponen en evidencia la estrategia del Gobierno para sacar coches de las carreteras con ayudas al transporte público

La ministra de Transporte en funciones, Raquel Sánchez, ha anunciado que, de reeditarse el gobierno de coalición entre el PSOE y Sumar, se prorrogarán en 2024 las ayudas al transporte público. Una decisión que ya se daba por hecha desde el momento en que en el Plan Presupuestario de 2024 remitido en octubre por el Gobierno a la Comisión Europea ya se incluye una partida de 1.440 millones de euros a tal fin. La cuestión es que aunque la medida ha gozado de gran aceptación popular, varios estudios ponen en cuestión que haya sido eficaz para alcanzar los objetivos para los que se planteó.

Desde septiembre de 2022, el Gobierno estableció la gratuidad prácticamente total de los abonos para trenes de cercanías, además de una subvención adicional que llega a suponer descuentos de hasta el 50-60% en los abonos de metro de las ciudades españolas. El objetivo declarado de la medida era reducir el uso del vehículo privado, buscando alinear así los objetivos de reducir las emisiones de CO2 y de aliviar el shock de precios energéticos (en este caso en la gasolina) tras la invasión de Ucrania. Sin embargo, varios análisis sobre el caso español y otros europeos aseguran que la gratuidad del transporte ni ha reducido la contaminación ni tampoco la circulación de vehículos privados.

EsadeEcPol ha analizado el impacto de las ayudas españolas en su estudio "¿Logró la subvención al transporte público metropolitano sacar coches de las ciudades?", publicado en octubre. Para evaluar si la medida ha servido, ha utilizado datos en tiempo real de tráfico de vehículos privados en Madrid. Y ha observado que "no hay una diferencia significativa. Es decir: con los datos disponibles, no se puede afirmar que la subvención haya reducido los coches en Madrid. Este efecto no aparece ni en términos acumulados desde el 1 de septiembre de 2022 hasta el 30 de junio de 2023, ni medios día a día", explica.

Tampoco hay efecto alguno aislando los medidores de vías rápidas (M-30); de entrada, o salida de la ciudad; en zonas de más o menos tráfico de partida; de renta alta, media o baja; de acceso cercano o no a paradas de transporte, añade el documento.

Otras ciudades

Otro análisis titulado "Resultados preliminares del impacto de los descuentos masivos en transporte público sobre la calidad del aire" publicado a finales del año pasado en el blog económico "Nada es gratis" y elaborado por los profesores Daniel Albalate, Mattia Borsati y Albert Gragera asegura citando otros estudios que "existen evidencias de que la oferta de transporte público tiene un impacto positivo sobre la calidad del aire, pero no así reducciones en su precio". Así, en el caso de Tallin (Estonia), recuerdan que aunque incrementó el uso del transporte público en un 14%, especialmente en el caso de los grupos de baja renta, "el uso de los vehículos privados no bajó significativamente. De hecho, su cuota bajó un 5% pero la distancia recorrida media incrementó hasta un 31% en vehículos-km por el cambio en la elección de destinos de compras y ocio". Similares, añaden, son los resultados de otro análisis sobre una prueba piloto en Santiago de Chile. "Aunque los viajeros con bonos gratuitos incrementaron su uso, esto solo sucedió en horas valle, indicando que el incremento de uso se explicó a partir de actividades de movilidad no obligada. Más importante aún, el uso del transporte privado no disminuyó".

En el caso español, los investigadores no han podido concluir que la política haya tenido un efecto estadísticamente significativo y distinto de cero en lo que a sus efectos sobre la calidad del aire se refiere, sin que por ello se descarte su aplicación por motivos de equidad u otros factores.

La Asociación Internacional de Transporte Público, formada principalmente por operadores y autoridades de transporte público (UITP), también tiene una visión escéptica al respecto de estas políticas. En una revisión reciente concluyó que "no hay pruebas claras de que el transporte público gratuito por sí solo sea suficiente para propiciar el cambio modal, la inclusión social y el desarrollo económico de una ciudad". Los planes de este tipo que han tenido éxito, añade, combinan una serie de medidas de impulso y atracción, destinadas a mejorar la red de transporte público y a priorizar las modalidades de transporte sostenibles. "Desde la perspectiva de los usuarios existentes, el transporte público gratuito no parece ser la principal preocupación, al contrario de lo que ocurre con el aumento de la capacidad, la frecuencia y las mejoras generales de calidad.

Estos últimos factores son a los que también apuntan también EsadeEcoPol y los autores del "paper" publicado en "Nada es gratis". "Así como la dotación u oferta de transporte público sí tiene un impacto sobre la calidad del aire, no parece que las reducciones de precio substanciales tengan ese mismo efecto", aseguran Daniel Albalate, Mattia Borsati y Albert Gragera.

Medidas efectivas

Desde EsadeEcoPol considera que facilitar el acceso al transporte público sería más eficiencia para incrementar su uso. Para ello, es necesario en su opinión "priorizar la inversión en aquellos puntos en los que se logre a coste asumible una mejora de frecuencia, velocidad o acceso que baje significativamente el coste de entrada al transporte público en comparación con el vehículo privado". Tampoco desdeña las ayudas por completo, pero asegura que "políticas de tarifas progresivas o subsidios para grupos de bajos ingresos podrían ser más efectivas que subvenciones generales".

El centro de estudios también añade que, si se desea complementar el impulso con mecanismos adicionales de incentivos y financiación, "recomendamos considerar peajes urbanos, que se han demostrado más efectivos que las (más populares) Zonas de Bajas Emisiones en la reducción de la congestión y las emisiones. Estos peajes deberían diseñarse siguiendo criterios de emisiones y renta, como por ejemplo el peso del vehículo".