¿Prohibir vuelos cortos? El tren ya casi se ha comido al avión en las rutas donde compiten en España

Sin necesidad de prohibiciones o restricciones como las que han acordado PSOE y Sumar, allí donde compiten un tren de alta velocidad y un vuelo doméstico, se ha producido un trasvase de pasajeros desde el cielo hacia los raíles de forma natural.

Ambos partidos han fijado en su acuerdo programático para gobernar el impulso de la reducción de aquellos vuelos domésticos que tengan una alternativa ferroviaria que dure menos de dos horas y media, exceptuando los vuelos que sirvan para conectar con otro de largo radio. Sin embargo, lo cierto es que, en el caso de España, su extensa red de alta velocidad de más de 4.000 kilómetros ha provocado ya un trasvase de pasajeros del avión al tren en estos trayectos notable. Tan notable, que según el último informe anual del sector ferroviario publicado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en 2022, en aquellas rutas en las que ambos modos de transporte compiten, el 82% de los viajeros optaron por el tren. Y, como defienden desde el sector aéreo, del 18% restante, la mayoría son pasajeros de vuelos en conexión para tomar otro avión de largo radio.

En el caso del corredor Madrid-Valencia, el uso del tren es abrumador. El año pasado, 2,75 millones de viajeros, el 89%, optaron por alguno de los servicios que ofrecen los operadores de la ruta -Renfe, Ouigo e iryo- por los apenas 308.797 que viajaron en avión.

Otro tanto de lo mismo sucedió en un corredor en el que no hay todavía competencia ferroviaria y en el que los precios, en este sentido, todavía no se han beneficiado de la llegada de más compañías, el Madrid-Sevilla. En esta ruta, el reparto modal fue del 85,4% en favor del tren, que transportó 2.301.312 frente a los 392.613 del avión.

En el corredor de alta velocidad que más pasajeros mueve en España, el Madrid-Barcelona, la cuota del tren alcanzó el 78,3%, con 6,2 millones de pasajeros, frente a los 1,7 que optaron por el avión. En esta ruta, el avión compite a través del puente aéreo, una conexión directa y rápida entre las dos ciudades que ofrece una importante cantidad de vuelos diarios y que estaría amenazada por la propuesta de PSOE y Sumar.

En las dos rutas restantes en las que compiten tren y avión, Madrid-Alicante y Madrid-Málaga, el porcentaje de viajeros que optó por la alta velocidad el año pasado fue del 81,5% y del 78%, respectivamente.

Más viajeros al tren

Estos porcentajes probablemente se hayan quedado incluso algo desfasados en lo que va de 2023 porque el crecimiento de la alta velocidad, con el desembarco de Ouigo e iryo en cada vez más rutas, ha disparado su uso. Según los últimos datos del gestor de infraestructuras ferroviarias, Adif, entre enero y septiembre de este ejercicio, en las líneas de alta velocidad, el tráfico en la Madrid-Levante se incrementó un 79,9% con el impulso de la entrada de nuevos operadores y más kilómetros de alta velocidad en servicio. También se incrementó de forma muy notable el número de pasajeros en las líneas Madrid-Barcelona (+42,6%), Madrid-Andalucía (+21,9%) y Madrid-Valladolid-León-Zamora-Galicia (+14%).

El principal argumento esgrimido para atacar los vuelos de corto radio es el de reducir las emisiones. Sin embargo, estas rutas son responsables de un porcentaje muy limitado de emisiones. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) considera que, si se aplicara en toda Europa, se acabaría con el 24% de los vuelos, pero sólo se reducirían un 3,8% las emisiones. En el caso de España, apenas reduciría, en el mejor de los casos, las emisiones de CO2 de nuestro país en un 0,1%, según un estudio realizado por el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (Coiae).

Los ingenieros aeronáuticos advirtieron ayer de que esta prohibición desincentivará las inversiones en nuevas tecnologías, eléctrico–hidrógeno, que tienen su banco de pruebas precisamente en los vuelos de corta distancia. El Coiae reiteró, además, que «la medida más efectiva para la reducción de las emisiones de CO2 del transporte aéreo es el apoyo a la producción y comercialización a precios razonables de los combustibles sostenibles de aviación (combustible SAF en inglés, Sustainable Aviation Fuel)».

Aunque la Unión Europea ha fijado un calendario para que las aerolíneas incrementen de forma paulatina el uso de biocombusbles hasta alcanzar el 70% del total en 2050, la realidad es que el único problema a día de hoy no es sólo su escasez, sino también su coste. En este momento, llega a triplicar el del queroseno convencional, según las aerolíneas.