Por dentro es prácticamente un avión normal. Solo unos pequeños detalles que pasan desapercibidos indican lo contrario. Porque cuando uno accede a la nueva aeronave que el viernes recibió el Ejército del Aire, lo que ve es eso, una aeronave más: moderna, espaciosa... de esas en la que hacer un largo viaje con comodidad. Pero es más que eso y detrás –más bien debajo– de esa normalidad se esconde su gran secreto: es una gasolinera aérea. Se llama A330 y es uno de los tres aviones fabricados por Airbus que el Ministerio de Defensa compró a Iberia por más de 675 millones allá por 2021.

Y es, además, el primero que ya ha cumplido el objetivo principal de dicha adquisición: pasar de ser un simple medio de transporte a un avión cisterna. Porque durante más de un año, la compañía española lo «desnudó» casi al completo en sus instalaciones de Getafe (Madrid) para transformarlo y darle un apellido: MRTT (Multi Role Tanker Transport, que en español significa Transporte Cisterna Multipropósito). Y LA RAZÓN acompañó a miembros de Airbus y del Ejército en un vuelo de prueba pocos días antes de que pasase a ser ya parte de las Fuerzas Armadas.

Es martes, 25 de marzo, y tras varios días de lluvia, el tiempo da un respiro y el sol vuelve a brillar. Son apenas las 11:00 y por los altavoces se avisa: «Despegue inmediato». En ese instante, los dos motores Rolls-Royce empiezan a rugir por la pista del aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid. En cuestión de segundos, los 59 metros y más de 124 toneladas de este avión gris se elevan. A los mandos, Carlos Pinilla, experto piloto de pruebas de Airbus, y el teniente coronel Pedro Antonio Arjona, del Ala 45 (antes 45 Grupo hasta que llegó el MRTT). Ambos están más que acostumbrados a este aparato y ni se inmutan al elevar este surtidor volante que carga unas 111 toneladas de combustible en sus alas.

El control del surtidor, en la cabina

Y detrás de ellos, Juan Cabrera, ingeniero de Airbus y encargado en este vuelo de controlar la joya de la corona del A330: la consola desde la que se gestionan los reabastecimientos en vuelo. Porque esa es una de las características del nuevo A330-MRTT, que los pilotos y el operador de repostaje comparten cabina para que todo sea más ágil y sencillo.

Sencillo dentro de lo que supone transferir 25 litros por segundo (el doble de rápido que en la Fórmula 1) a uno o dos cazas a la vez que se sitúan a apenas 15 metros del fuselaje, a una altitud de hasta 30.000 pies (9,1 kilómetros) y a una velocidad máxima de alrededor de 320 nudos (592 km/h). Él lo llama «baile». Y lo gestiona todo desde varias pantallas, como si fuera un videojuego.

Desde allí controla los «pods» instalados en las alas y desde los que se despliega una manguera de 27 metros con una pequeña cesta al final, a la que se engancha el caza para repostar: puede transferir combustible a Eurofighter, F-18, Mirage o Gripen, entre otros.

Con órdenes precisas, va dirigiendo a los cazas que ya están en reserva hacia el ala izquierda, donde aguardan en formación hasta que configure la cantidad de combustible y el tipo de avión. Una vez completado este primer paso, el sistema ajusta los parámetros y se va autorizando a los aviones a acercarse. «Primero se pasa uno a la manguera del ala derecha y el segundo, a la de la izquierda. Allí esperan hasta que se les autoriza a ir a la posición de contacto», explica. Con la luz verde, se enganchan y el sistema lo detecta, iniciando automáticamente la transferencia de combustible.

El "baile" del reabastecimiento en vuelo

Entre 3 y 5 minutos después, según la cantidad a repostar, otras luces en los «pods» avisan a los pilotos. «Se desconectan, vuelven a la posición inicial y se autoriza a los siguientes. El baile se repite con todos los aviones que lo necesiten», apunta orgulloso, haciendo hincapié en lo avanzado de este sistema: «Es una referencia a nivel mundial. Al Ejército se le da el mejor producto que hay en el mercado», afirma respecto a su competidor, el Boeing KC-46.

No en vano, el A330-MRTT es más que un «tanquero», pues puede llevar a cabo tres misiones a la vez sin tener que reconfigurar el avión: transporte de pasajeros, de carga y reabastecimiento. Además, está adaptado para realizar evacuaciones médicas. Eso sí, hay una versión aún más moderna que permite reabastecer, entre otros, al «innombrable» F-35 gracias a una pértiga situada en la cola del avión. Un sistema automático bautizado como «boom», el único en el mundo ya certificado para operar de día y en breve, de noche. Innovación española para la que está preconfigurado el modelo del Ejército.

Pero para llegar hasta aquí hay detrás horas y horas de trabajo. De 12 a 18 meses, tal y como explicaMaría Ángeles Martín, directora del programa de tanqueros y derivados de Airbus. Y cables, muchos (más de 60 kilómetros). Y remaches (90.000)... Porque cuando el original A330 de pasajeros llega a Getafe se desmonta casi entero para adaptarlo.

Se hacen, por ejemplo, más de 50 refuerzos en las alas o 15 en el fuselaje para colocar el sistema de mangueras. Una vez terminada la conversión de la estructura se le añade la nueva aviónica y los sistemas militares. Y se hacen pruebas, muchas también: solo en tierra, más de 5.600.

Al igual que su compañero Cabrera, no disimula su orgullo al hablar de este avión y el éxito que está suponiendo para la compañía. Así, destaca las 82 ventas a 15 países, copando ya el 90% del mercado de los aviones cisterna de nueva generación, o las más de 300.000 horas de servicio que ya lleva a sus espaldas. Pero no se queda ahí y ya mira al futuro, a una mayor automatización, conectividad y protección con los más modernos sistemas de defensa, como por ejemplo la desviación de misiles por láser.

Pero hasta que ese futuro llegue, el Ejército del Aire mira algo más cerca, a la recepción de las dos próximas unidades en transformación: «El siguiente avión lo podremos entregar este año y el tercero, el que viene», señala Martín sin perder la sonrisa ni un segundo.