La cadena logística mundial, en jaque por la falta de contenedores

Fletes carísimos, contenedores que llegan con retraso y barcos que vuelven a Asia vacíos (generando emisiones sin sentido). El comercio internacional está desajustado desde el final del confinamiento. Ahora, posibles cuellos de botella en los puertos o la falta de camioneros amenazan la campaña de Navidad

En España faltan al menos 15.000 conductores profesionales para mover las mercancías de los puertos hasta los centros de consumo
En España faltan al menos 15.000 conductores profesionales para mover las mercancías de los puertos hasta los centros de consumo FOTO: Dean Musgrove AP

Los cargadores lo tachan de despropósito. Una situación que nunca antes se había dado y sobre la que es difícil pronosticar. La crisis del transporte de mercancías por barco empezó hace ya más de un año y, a día de hoy, está poniendo en peligro las campaña s de consumo más importantes portantes del año: el Black Friday, Navidad y el año nuevo chino. «Se ha incrementado mucho la demanda, sobre todo por el comercio electrónico, y faltan contenedores para transportar. Además, una vez pedidos tardan hasta dos meses en estar disponibles. A esto se suma el mes que tardan de media los barcos que cubren la ruta de Shanghái a Europa. Eso significa que lo que no esté pedido ya para las fiestas, no va a llegar», explica Nuria Lacaci, secretaria General de la Asociación de Cargadores. La portavoz del sector comenta que el negocio import-export siempre ha estado desequilibrado con respecto a Asia, es decir, que siempre se ha importado más de lo que se exporta, pero esta vez, «se ha dado el caso de que todos los contenedores estaban en China y, cuando llegaban a Europa volvían allí incluso sin carga. No ha pasado nunca que los contenedores regresen a Asia vacíos y no hayan estado a disposición de los cargadores. Al final quien quiere cargar encuentra la solución, pero el sector se ha convertido en un mercado de subasta donde quien más paga, China, transporta» continúa Lacaci.

El cierre de terminales portuarias en Asia que se siguen sucediendo a día de hoy cada vez que se produce un contagio de Covid, el aumento de la demanda y la política comercial de China está poniendo en jaque, sobre todo a los pequeños negocios. «Ellos no han tenido quizá tanta información y ahora se encuentran con el negocio paralizado, porque no es lo mismo realizar fletes periódicos que esporádicos. Estos últimos pueden costar hasta tres veces más porque a las navieras les interesan menos» matiza la portavoz. Los grandes exportadores se han inventado todo tipo de nuevas fórmulas ante la crisis, organizando conjuntamente sus pedidos o negociando los precios de los fletes y el tiempo de entrega. Para esta Navidad, por ejemplo, ya tienen todo pedido y almacenado y para proveerse han utilizado cualquier tipo barco que pudiera navegar. Hasta se ha tirado de buques graneleros para transportar pallets o líquidos. «Toda la flota está ocupada», dice Lacaci. Esto ha disparado los precios. Un contenedor de 20 pies que cubra la ruta de Shanghái a Europa costaba 1.300 dólares antes de la pandemia y ahora está en casi 5.000 dólares y los de 40 pies que cubren la ruta EE U U Europa han pasado de poco más de 2.000 dólares a unos 10.000.

Tampoco es fácil encontrar alternativa al barco. Por avión se trasladan productos aprovechando los vuelos de pasajeros, pero el sector aéreo no se ha recuperado del apande mi a así que« no se puede llenar las bodegas de los aviones en cantidades compatibles con la actual demanda. Por tren hay una línea que conecta China con España, pero aparte de que tarda encubrirse unos 20 días, pasa por 18 fronteras –con todos los trámites que eso implica– y las cantidades que se pueden transportar son mucho menores que por barco», matiza Lacaci.

Cuellos de botella

A esto hay que añadir problemas en tierra. En E E U U, el presidente B id en ha decidido mantener los puertos de Los Ángeles o Long Beach abiertos 24 horas al día, siete días a la semana para que no se produzcan tapones en la cadena de suministro y los productos puedan llegar a tiempo a los centros de consumo de todo el país. En Europa no parece que el problema esté en los puertos tanto como en las carreteras. Faltan conductores. Solo en España se calcula que se necesitan más de 15.000 profesionales, según datos de la Asociación de Empresas Formadoras en Transporte, Logística y Seguridad Vial.

Esta situación lleva provocando un fuerte desabastecimiento de materias primas como la madera, la pintura, micro chips, bicis y todo tipo de materiales. Grandes empresas como Ikea ya han alertado de que la escasez de productos puede ir para largo y podría empeorar y es que los materiales más voluminosos son los más penalizados en este tipo de comercio internacional. Por otro lado, está provocando una subida de la inflación de hasta dos puntos, por ejemplo, en España. «Lo que decimos desde el sector es que hay que acabar con las normativas que permiten que las navieras realicen alianzas operativas. La consecuencia es que tres grandes alianzas mueven el 90% del transporte. Todo está en manos de 10 grandes compañías», compañías», indica Lacaci.

Además, todos estos fletes vacíos suponen contaminar inútilmente. Sobre el sector marítimo descansa el 80% del comercio mundial. «Hoy en día, cada uno de esos barcos y viajes funciona con la quema de combustibles fósiles, lo que industria, a menudo olvida da, en un emisor masivo de gases de efecto invernadero y otros contaminantes responsables de causar problemas de salud y 200.000 muertes prematuras en todo el mundo cada año. Las emisiones anuales del transporte marítimo son toda la producción nacional de Alemania y en la trayectoria actual, se prevé que las emisiones de los buques aumenten hasta un 130% para 2050», indica la Fundación «Aspen Institute».

Hace es casos días, grandesAmazon, Ikea o Inditex se comprometían a cambiar todo su transporte marítimo a buques combustibles con cero emisionesdecarbonopara2040.La Organización Marítima Internacional, por su parte, se ha comprometido a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo en al menos un 50% para 2050 (en comparación con 2008) y ya desde 2020 obliga «a las flotas a reducir las emisiones de dióxido de azufre del 3,5 al 0,5%. A pesar de lo que la gente piensa el sector del transporte marítimo se ha mantenido estableen cuanto a e misiones a pesar del incremento del flujo de tráfico desde la década de los 90», explica Jordi Torrent, jefe de Estrategia del puerto de Barcelona.

Pero los propósitos del sector se topan con la limitación que supone encontrar combustibles alternativos al petróleo. Una de sus grandes apuestas es el gas natural. En Barcelona, indica Torrent, en 2020 hubo ya unas 200 escalas de barcos de Gas Natural Licuado de un total de 6.724. «Ya se usa en barcos de contenedores y cruceros. Además, hay naves que cuando llegan al puerto tiran de baterías eléctricas, pero dan para 4-5 horas, por lo que solo son una solución factible para las operaciones portuarias», explica el técnico. Los puertos también se están electrificando, pero ¿qué pasa con la navegación? «El transporte marítimo podría usar renovable almacenada como hidrógeno», dice en su web el Instituto Aspen. Pero para que esta solución sea viable todavía falta tiempo. Por otro lado, alternativas como «los suministros de metanol y amoníaco son demasiado limitados para impulsar los 60.000 barcos oceánicos del mundo y son muy caros», apunta en un reportaje The Wall Street Journal.