Dacia Duster Extreme: dos alternativas en función del coche que deseemos disfrutar

Si el Dacia Duster ha sabido acompañar su imagen de economía, capacidad y vocación de llegar lejos, aunque el asfalto no siempre esté bajo sus ruedas, el último cambio de imagen ha resultado además suficientemente atractivo para que y no solo pensemos en comprarlo por su precio, sino también por su nueva imagen de vanguardia y sus aportes tecnológicos y de seguridad que en versiones anteriores no podíamos encontrar.

A simple vista el coche “te llama” y su estampa destaca entre el resto de los modelos de su estatus. Su nueva imagen juvenil y aventurera, la mejora en las prestaciones y la incorporación de muchas ayudas a la conducción han hecho que, en muy poco tiempo, sea líder entre los de su precio. Ofrece cualidades de otros mucho más caros, pues partimos de una base inferior a los veinte mil euros, creciendo escalonadamente según los acabados Essential, Expression, Extreme y Journey, y existe una versión incluso de GLP.

Su nueva imagen y sus capacidades pegan perfectamente con el tipo de cliente que es aventurero y amante de la naturaleza. Pero también para el que lo necesita para su trabajo, a veces fuera del asfalto. Por ello hemos decidido centrarnos en el acabado Extreme, la más campera, y probar dos versiones que han llamado nuestra atención: la micro híbrida de 130 caballos. y la hibrida de cambio automático con 140 cv, situándose ambos a la par en precio y ligeramente por encima de los veintisiete mil euros.

En ciudad ambos son muy cómodos y presentan un radio de giro extremadamente corto, desenvolviéndose en este entorno mucho mejor que lo que su estampa haría pensar. Maletero amplio, comodidad y amplitud en las plazas traseras y facilidad de uso en todos sus mandos y pantallas son sus referentes. En carretera permite viajar con aplomo y mucho mejor de los esperado incluso en carreteras viradas pese a su altura, inscribiéndose en las curvas perfectamente incluso haciendo una conducción alegre.

No obstante, señalamos dos únicos “peros” para el conductor. Unos asientos demasiado blandos que recogen poco la espalda y un excesivo mullido de la banqueta que hace que, tras varios cientos de kilómetros, resulten incómodos. Además, el apoyabrazos central mal resuelto, con un ángulo agudo en su parte delantera, choca siempre con la parte superior del codo y que tras un uso intensivo llega a ser hasta doloroso pues en el caso del modelo de cambio manual es habitual tocar al cambiar de marcha.

A su favor la Extreme tiene una distancia al suelo de 21 centímetros, con un ángulo de ataque de 31 grados, el ventral de 24 grados y el de salida es de 36 grados, igualándose en cotas a, por ejemplo, las de uno de los reyes del todo terreno, el Mercedes Clase G. Además, posee rieles de techo flexibles y que se pueden cambiar desde su forma longitudinal a transversal para adecuarse a cualquier tipo de carga y un diseño con detalles en retrovisores y otros elementos menores en color cobre, algo que le sienta realmente bien. Además, cuenta con asientos lavables, lo cual es muy útil si se usa el coche como todoterreno y se acumula barro. Además, las alfombrillas son de goma tanto en el suelo como en el maletero.

Para ambas versiones existe una ruleta central que permite varios modos de conducción: Eco, Auto, Barro/Nieve, Offroad y Lock con un botón en el centro de la misma para el control de descenso.

Hybrid 4x2

Esta versión está dotada de la tecnología E-Tech full hybrid que permite ahorrar hasta un 40% en combustible y conducir el 80% del tiempo con energía eléctrica en la ciudad, alternando automáticamente entre conducción eléctrica, térmica o híbrida, mientras que la recarga se realiza al frenar o desacelerar, sin necesidad de conexión alguna.

Sus neumáticos convencionales de serie limitan en cierta medida sus aptitudes off-road aunque, si nuestro objetivo es combinar el asfalto con pistas poco complicadas podremos hacerlo sin problema alguno incluso cuando estas estén bacheadas y con roderas o piedras relativamente grandes, incluso con pistas cuyos desniveles sean pronunciados pues sus cotas son magníficas y propias de un todo terreno auténtico. No obstante, un cambio de ruedas por unas de all season, no le vendría nada mal.

El cambio, con un pulsador central se puede accionar hacia a delante o hacia atrás y presenta la posición B en la que su poder de regeneración de baterías en retenciones y frenadas aumenta considerablemente. Nos ha sorprendido que esos diez caballos de más con respecto a su hermano 4x4 se notan y mucho con un escalonamiento muy bueno aunque el cambio de una marcha a otra le cueste un poco, pero tiene mucho brío y bastante sensación de agilidad con una estabilidad muy buena para sus medidas y pesos.

Micro Hybrid 4x4

El sistema mild hybrid es un primer nivel de hibridación. El motor de gasolina está apoyado por un motor eléctrico durante las fases de mayor consumo energético. Consume hasta un 20% menos de combustible que un vehículo de gasolina equivalente y viene con cambio manual. Además posee otro motor eléctrico que manda tracción a las ruedas traseras en caso de necesidad o si lo seleccionamos con la ruleta de “modos de conducción”

Es una versión más campera y, para paliar la ausencia de reductora, posee las dos primeras marchas muy cortas, algo encomiable fuera de pista o para afrontar desniveles importantes, pero que, conduciendo en ciudad o al arrancar propicia excesiva brusquedad hasta que nos habituemos a salir en segunda y dejar deslizar un poco en el embrague. Otra característica es que, para mejorar consumos, tanto la quinta marcha, como la sexta son excesivamente largas y es habitual que nos sorprendamos viajando en carretera muchos kilómetros en cuarta o quinta sin percibir que tenemos una o dos marcha más a nuestra disposición. No obstante en pistas y campo es lo más parecido a un todo terreno puro y, como además, monta neumáticos “all season” que poseen bastante más profundidad de huella que uno convencional, nos va a permitir pasar por zonas más complicadas que con el 4x2.

Porque, además, su control de tracción ayuda bastante, si tenemos en cuenta que para subir por esas zonas más trialeras deberemos tener siempre pisado algo el gas para mantenerlo por encima de las dos mil vueltas y que la electrónica actúe, siempre en modo lock, pues su par a bajo régimen no es suficiente. Unas ruedas más camperas con más taco vendrían mejor en pistas y fuera de ellas, pero hipotecarían su buen comportamiento en asfalto. A todo esto ayuda, especialmente en los descensos, un completo sistema de cámaras, de las cuales, la frontal nos permitirá ver exactamente qué hay bajo el eje delantero y poder elegir la trayectoria deseada, siendo recomendable el uso del control de descensos que no permitirá que pasemos de los seis o siete kilómetros por hora. Saliendo de estos apuros y ya por pistas en buen estado su suspensión se muestra especialmente cómoda y absorbe perfectamente cualquier irregularidad.

Si nuestro objetivo es el uso en ciudad, viajar y, de vez en cuando, salir a alguna pista sin complicaciones nuestra recomendación es el yibrid de tracción delantera. Sus 140 caballos nos vendrán muy bien pues le confieren una sensación de agilidad encomiable en estos escenarios citados y con un consumo muy ajustado de entre 5 y 6,5 litros a los cien pues su cambio automático así lo permite, siempre que conduzcamos con moderación. Pero si nuestras aspiraciones son más radicales, en el micro híbrido de tracción total y cambio manual podremos encontrar a nuestro compañero ideal de aventura, aunque se quede un poco corto de potencia con esos diez caballos de menos y sus dos primeras marchas requieran en ciudad una adaptación especial de nuestra conducción. La diferencia en precio no es significativa pues, si el micro híbrido manual de 4x4 y sus 130 cv, lo podremos comprar por 26.590 euros aparte de las posibles campañas y descuentos. El Híbrido 4x2 con sus 140 cv. de cambio automático estará a nuestro alcance por 27.790, precios muy competitivos en ambos casos.