Al volante del DS Formula E, un monoplaza que se adelanta al futuro

El camino hacia la electromovilidad, a pesar de inconvenientes y retrasos propios de todos los comienzos en cualquier tecnología, parece una tendencia que va a consolidarse en los próximos lustros. Y marcará asimismo el desarrollo de las competiciones deportivas del automóvil de manera inevitable. Así lo supieron ver algunas marcas que tuvieron una visión amplia del futuro y entraron en la Fórmula E, la máxima especialidad en el mundo con motores únicamente eléctricos, en los primeros compases de esta especialidad puesta en marcha en su día por el español Alejandro Agag.

DS, la marca de lujo del grupo Stellantis, fue una de las pioneras. Entró en esta especialidad casi en el momento de su creación, en el año 2015, y logró de manera casi inmediata dos títulos mundiales de marcas y de pilotos, además de estar continuamente entre los puestos de cabeza. Algo que no resulta fácil si tenemos en cuenta el nivel de los competidores, ya que en las parrillas de salida de esta competición de monoplazas se han dado cita las marcas más prestigiosas del mundo, como Porsche, Maserati, Audi, Jaguar, Cupra, que acaba de entrar… y otras menos conocidas, pero con igual afán de victoria, como la india Mahindra o algunas marcar chinas.

La decisión de DS era lógica si tenemos en cuenta que la competición es el mejor banco de pruebas de las nuevas tecnologías y que la tendencia de la marca va por sus modelos E-Tense, es decir, con diferentes niveles de electrificación, desde los híbridos enchufables hasta los eléctricos completos. De hecho, toda la gama actual tiene alternativa electrificada y, a partir del año próximo, todos los nuevos modelos que produzca DS serán electrificados.

Todos los avances en los apartados de electrificación son probados en las condiciones más duras posibles, que son las carreras de Fórmula E. DS ha desarrollado ya monoplazas en las tres generaciones que ha habido. La primera duró desde 2014 hasta 2018, la segunda fue desde 2018 hasta el año pasado y esta temporada se participa con la tercera generación de chasis desarrollados por el especialista italiano Dallara. La evolución de los monoplazas no ha sido únicamente estética, sino que afecta a otros factores importantes. Por ejemplo, el peso que empezó con 920 kilos se ha reducido ahora hasta los 840, mientras que la potencia, que empezó siendo de 200kw y pasó a 250, hoy se eleva a los 300kw. En el apartado de la recuperación de energía, en este último reglamento se puede recuperar hasta el 40% de las baterías durante la carrera, detalle esencial para poder alcanzar una buena clasificación.

Una experiencia inolvidable

DS nos dio la oportunidad de poder conducir uno de estos monoplazas de tercera generación de Fórmula E en el italiano circuito de Varano. Es decir, pudimos tener una experiencia única, de las que se recuerdan toda la vida. Sentirte, por unas horas, piloto oficial de un equipo líder del mundial, tal vez el más galardonado, y cuya dirección técnica y deportiva está capitaneada por el Team Penske. Un nombre mítico en el automovilismo mundial y especialmente americano, donde Roger Penske es una institución. En agosto de 2019 ya habíamos tenido la oportunidad de conducir la segunda generación de estos monoplazas, por lo que podíamos ver la diferencia de una evolución a otra.

Con la equipación completa de piloto, como exigen los reglamentos de la FIA, la primera operación es introducirse en el cockpit. Una tarea no sencilla tanto por el HALO de protección que hay que salvar como por la estrechez del interior del habitáculo. Una vez colocado el volante, que está cortado por sus partes superior e inferior por la falta de espacio, atendemos a las explicaciones del jefe de equipo sobre la utilidad y funcionamiento de cada uno de los botones que aparecen ante nuestros ojos y de las levas detrás del volante. Especial atención a algunos puntos, como el botón para comunicarse por radio con el equipo o el que es preciso accionar al circular por el «pit-line» que nos asegura no pasarnos de la velocidad adecuada y que se quita pisando el freno. Entre las levas, tres por cada lado, las más necesarias son la inferior de la derecha, que se acciona en las frenadas para recuperar energía para la batería y la del centro a la izquierda, que nos proporciona una salida fulgurante en la arrancada de carreras. En un E Prix los pilotos mantienen esta leva accionada mientras pisan a fondo el acelerador. En el momento en que el semáforo autoriza la arrancada, sueltan la leva y el monoplaza se catapulta hacia delante con una aceleración que pasa de 0 a 100 por hora en 2,4 segundos. Un valor que solo podemos encontrar en la Fórmula 1. Hicimos una prueba de esta aceleración y es impresionante a la velocidad que se aproxima la primera curva del circuito de Varano, que es corto pero muy sinuoso.

Potencia

Para irnos haciendo al comportamiento del monoplaza fuimos incrementando la potencia disponible. Desde 100kw a 200 y, en las últimas vueltas, hasta 300kw disponibles. La tercera generación de los Fórmula E resulta más manejable que la segunda, pero eso no quiere decir que conducirlo rápido sea una tarea sencilla. Todo pasa muy rápido y, como no van calzados con ruedas «slicks», hay que estar muy atento al pisar a fondo en la salida de las curvas ya que, si el monoplaza no está bien apoyado, es fácil provocar un trompo dada la inmediata respuesta brutal de la aceleración. La disminución de peso se deja notar asimismo en la frenada, ya que el conjunto se detiene en pocos metros y, aunque la dirección es dura, el coche se inscribe en las curvas en la trayectoria elegida sin problemas. Una de las mayores impresiones que nos transmite este monoplaza, denominado técnicamente DS E-Tense FE23, es la sensación de los sonidos que podemos percibir. En los automóviles de competición habituales con motores de combustión, el ruido de los escapes tapa otros sonidos que están ahí, pero que no se oyen. En un Fórmula E, dado que el motor hace solo un ruido muy leve, se dejan oír los movimientos que ocurren alrededor del piloto. Como por ejemplo, cómo se retuerce el chasis en las curvas, la acción de las pinzas sobre los discos de freno o las vibraciones de los brazos de suspensión cuando pasamos por encima de los «pianos» de los bordes de las curvas.

Como hemos señalado, la dirección es muy precisa, pero en las curvas muy cerradas, tipo horquilla, un giro de 180 grados no es suficiente para torcer todo lo necesario, con lo que los pilotos han de hacer un trabajo adicional de manejar las dos manos. Tanto la dureza de las suspensiones como de la dirección hacen que no sea fácil completar un número elevado de vueltas, teniendo en cuenta que, además, el piloto debe manejar otros parámetros, como el consumo de energía y el paso por las zonas de recuperación de batería para poder llegar a la meta. Como hemos dicho, puede recuperar hasta el 40% de su energía, fuerza que será necesaria para poder llegar a meta con el máximo de prestaciones del motor y así conseguir una buena clasificación. No es tarea fácil y los dos pilotos del equipo, Jean Eric Vergne y Stoffel Vandoorne, demuestran en cada carrera una concentración intensa y una excelente forma física para superar el reto.

Investigación

Todos los trabajos del equipo DS en la Fórmula E, tanto en el apartado de la aerodinámica como en la tecnología de los motores eléctricos, están orientados a investigar y desarrollar sistemas aplicables a los automóviles de la cadena de montaje. Mientras que la marca gala en la presentación de los turismos y SUV aplica el «savoir faire» del lujo francés en diseños y tapicerías, para los aspectos de tecnología recurre al desarrollo de su mecánica eléctrica en el campo más complicado y exigente que existe: la competición. Y triunfa en una especialidad que representa el futuro de las carreras a medio y largo plazo.