La seguridad del Alvia dependía solo del maquinista, según los testigos

El juicio del accidente del Alvia se reanudó ayer con una sesión centrada en los sistemas de seguridad de Adif, y en el que testificaron los responsables del diseño e ingeniería del sistema ERTMS de seguridad en la línea Orense-Santiago. La trabajadora Natalia de la Torre, de la empresa Thales –que, junto a Siemens, se encargó del despliegue del ‘ERTMS’ en la vía en la línea–, afirmó que, de haber estado instalado este sistema de control de la velocidad en toda la línea, también en la zona previa a la curva de Angrois, el tren «hubiera frenado» antes de producirse el descarrilamiento.

En el juicio por el siniestro, que ocasionó 80 muertes y 145 heridos, la técnica respondió en primer lugar al abogado de la plataforma de víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, que fue quien la propuso como testigo.

Ante la cuestión de qué hubiera hecho el «ERTMS» en caso de estar instalado hasta la estación de Santiago y no hasta el kilómetro 80, como resultó tras una modificación del proyecto que retiró el sistema de la parte final del trayecto –donde está la curva–, apuntó que «hubiera frenado» el tren. Antes de la curva de A Grandeira, el maquinista debía afrontar una transición de velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora, lo que se denomina un cambio significativo. Después de la tragedia, estos cambios fueron indicados y asociados a balizas que frenan el tren en caso de que el conductor no lo haga.

A preguntas de la abogada del estado, que representa a Adif, esta trabajadora admitió que «antes del accidente no» había escuchado este término de cambio significativo de velocidad.

«Ahora mismo yo sé que hay balizas asociadas a lo que se llaman cambios significativos de velocidad que entiendo que ayudan a gestionar este tipo de cosas (...) En ese momento desconozco lo que había», declaró.

Por su parte, el empleado de la antigua Dimetronic, Jesús García Muñoz, aseguró que, tal y como estaba configurada la vía, que funcionaba solo con el sistema de seguridad Asfa y sin balizas, «no había ningún otro» elemento que garantizara la seguridad más allá de que el maquinista cumpliera con la velocidad.

Ante las preguntas del abogado de la plataforma de las víctimas, Manuel Alonso, el empleado, que ahora trabaja en Siemens, reconoció que sí conocía el proyecto inicial que Adif encargó a la UTE formada por Dimetronic y Thales y, por lo tanto, también su modificación. Sin embargo, señaló que la modificación no dependía de la UTE y tampoco la desconexión del sistema ERTMS a partir del kilómetro 80. «La UTE ejecutó el nuevo alcance», se limitó a declarar García Muñoz.

El abogado le preguntó además si limitar el alcance del sistema ERTMS hasta el kilómetro 80 supone una merma de seguridad. «Para mí, instalar el ERTMS es mejorar en seguridad», contestó García Muñoz. «Luego si lo quitamos, es una merma de seguridad», replicó el abogado, a lo que el testigo contestó que «puede entenderse así».