Airbus y Cepsa señalan al SAF como «pieza clave» para la descarbonización

La transición energética hacia una economía baja en carbono es un objetivo clave para cumplir con los compromisos del Acuerdo de París (diciembre de 2015) y las políticas climáticas de la Unión Europea, como el Pacto Verde Europeo. Este marco busca que Europa sea el primer continente en lograr la neutralidad climática en 2050, reduciendo drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero mediante la promoción de energías renovables, la electrificación y tecnologías como el hidrógeno verde y los combustibles sostenibles de aviación (SAF), entre otros.

En este contexto, LA RAZÓN ha organizado una mesa redonda bajo el título «Innovación sostenible: la hoja de ruta de la descarbonización», en la que se han abordado los principales desafíos que enfrentan las empresas y la sociedad en la transición ecológica. La cita contó con la participación de Ricardo Rojas, presidente de Aviones Comerciales de Airbus en España; María Guerrero, responsable de descarbonización y transición energética en Cepsa; Juan Manuel Rosauro, director de Relaciones Institucionales de Endesa en Andalucía y Extremadura; Germán López, responsable del sector Energía y Medio Ambiente en Corporación Tecnológica de Andalucía (CTA); y Luis Villagarcía Sáiz, director del CEI-CamBio y profesor del Área de Ecología en la Universidad Pablo de Olavide.

En el sector de la aviación, la descarbonización es una prioridad inaplazable, como destacó Rojas. El presidente de Aviones Comerciales de Airbus en España insistió en que «el 70% de los aviones actualmente en servicio pertenecen a generaciones antiguas, con motores menos eficientes en cuanto a consumo de combustible». La renovación de la flota es clave para reducir las emisiones de CO2, ya que «un avión de nueva generación –como el A320neo y el A350– puede reducir hasta en un 30% el consumo de combustible comparado con uno más antiguo», explicó. En esta línea, Airbus, según afirmó Rojas, vendió 2.000 aviones el año pasado, aunque solo fabricó 735, lo que muestra el esfuerzo que las aerolíneas están realizando para avanzar en esta transformación.

Otro aspecto relevante es la optimización de las rutas de vuelo, lo que podría ser una «medida más rápida» para reducir el consumo de combustible. Rojas enfatizó en la necesidad de establecer «un cielo único europeo», una iniciativa que lleva años debatiéndose en la Unión Europea. La fragmentación del espacio aéreo europeo genera rutas ineficientes, con desvíos que alargan los vuelos y aumentan el consumo. Según Rojas, «optimizar las rutas aéreas a través de un cielo único europeo reduciría el consumo de combustible y, por ende, las emisiones». En cuanto a la producción de aviones más sostenibles, Airbus tiene en marcha una serie de proyectos disruptivos como la futura implementación de aviones propulsados por hidrógeno hacia 2035.

El director de Relaciones Institucionales de Endesa compartió la visión de Rojas, aunque con un enfoque centrado en la electrificación de otros tipos de transportes como barcos, vehículos y autobuses. Así las cosas, Rosauro destacó los esfuerzos de Endesa por reducir las emisiones en el transporte marítimo mediante la electrificación de puertos. «Estamos trabajando en el puerto de Cádiz para que los megacruceros, cuando atraquen, apaguen sus motores y se conecten a la red eléctrica», indicó. Este sistema, conocido como Onshore Power Supply (OPS), evita que los barcos sigan emitiendo CO2, partículas contaminantes y ruidos mientras están en puerto, mejorando tanto la calidad del aire como la de vida de las ciudades portuarias.

Otro de los puntos más comentados durante el evento fue el papel clave de Cepsa en la producción de combustibles sostenibles para la aviación (SAF). Como uno de los principales productores de este tipo de combustible en España, Guerrero señaló que «Cepsa aspira a tener una capacidad de producción de hasta 800.000 toneladas de SAF para el año 2030, lo suficiente para dar la vuelta al mundo en avión más de 2.000 veces». Asimismo, explicó que la compañía de energía apuesta por dos grandes vías de producción de SAF, el de origen biológico y el de origen renovable.

Cepsa aspira a tener una capacidad de producción de hasta 800.000 toneladas de SAF para el año 2030

En cuanto al SAF de origen biológico, la responsable de descarbonización y transición energética en Cepsa comentó que se produce a partir de «residuos agrícolas y aceites usados», siguiendo las directrices de la Unión Europea para garantizar que estas materias primas no causen daño ambiental ni compitan con los cultivos alimentarios. Según indicó, «este tipo de SAF es inmediato y mucho más sencillo de producir, ya que el proceso es similar al del refinado de crudo», lo que lo convierte en una opción más viable a corto plazo. En esta línea, Cepsa ya ha comenzado a suministrar SAF de manera permanente los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Málaga, Sevilla, Tenerife Norte y Gran Canaria.

Por otra parte, el SAF de origen renovable, que se encuentra en fase piloto, se produce mediante hidrógeno electrolítico y CO2 capturado. Al respecto, Guerrero subrayó que este tipo de combustible es «un SAF sintético, con la misma molécula que el queroseno, pero que no tendrá ningún origen fósil», lo que lo convierte en una opción relevante para reducir las emisiones de CO2. De hecho, la implementación de esta tecnología en el largo plazo podría «transformar el panorama energético» en el sector aeronáutico.

El presidente de Aviones Comerciales de Airbus en España complementó la intervención de Guerrero al destacar el papel que el SAF jugará en la descarbonización del sector aéreo a corto plazo. Según aseguró, «el SAF será el gran contribuyente a la reducción de emisiones en la aviación comercial». Asimismo, explicó que los aviones de Airbus ya pueden volar con una mezcla de hasta 50% de SAF sin modificaciones técnicas. Por ello, Airbus tiene como objetivo que todos sus aviones estén preparados para operar con 100% SAF para el año 2030.

Sin embargo, ambos expertos coincidieron en que uno de los principales desafíos sigue siendo el coste y la disponibilidad de este biocombustible. En este punto, López, responsable del sector Energía y Medio Ambiente en CTA, advirtió también de que el coste de producción del hidrógeno verde sigue siendo elevado en comparación con los combustibles fósiles. «El proceso de producción de hidrógeno verde es más caro actualmente y necesitamos innovación tecnológica para reducir costos», espetó. A pesar de ello, insistió en que «las energías renovables son las más económicas hoy en día» y que la descarbonización no tiene por qué suponer un aumento de los precios para empresas y consumidores.

Otro de los temas centrales fue el desarrollo y el potencial del hidrógeno verde como vector energético clave para la descarbonización. Por su parte, Guerrero destacó el papel estratégico del hidrógeno verde en la transición energética, refiriéndose a éste como una «molécula muy versátil», no solo por su capacidad de almacenar energía renovable, sino también por sus múltiples aplicaciones industriales. «El Valle Andaluz del Hidrógeno es una de nuestras grandes apuestas», aseguró Guerrero, para incidir después en que Cepsa tiene la ambición de producir hasta 300.000 toneladas de hidrógeno renovable en Andalucía. Al respecto, Rojas mencionó que, será necesario desarrollar tecnologías disruptivas en la aviación, como los aviones propulsados por hidrógeno. De hecho, Airbus se ha fijado «el ambicioso objetivo» de tener un avión comercial propulsado por hidrógeno en 2035. «El principal reto es el almacenar hidrógeno en estado líquido a -253 grados y distribuirlo adecuadamente en el avión», indicó Rojas.

«El principal reto es el almacenar hidrógeno en estado líquido a -253 grados y distribuirlo adecuadamente en el avión»

A nivel de infraestructura, Rosauro subrayó la importancia de desarrollar redes eléctricas adecuadas para facilitar la electrificación de la demanda. Endesa está invirtiendo en redes de distribución para evitar que se conviertan en «cuellos de botella» que ralenticen el despliegue de nuevas tecnologías, así como el desarrollo de una industria cada vez más electrificada. Para ello, la compañía está destinando 2.800 millones de euros, dentro de su Plan Estratégico 2024-2026, para reforzar y digitalizar sus redes de distribución, vector fundamental de la transición energética. A pesar de ello, Rosauro insistió en que esta inversión no es suficiente para que el 35% de la energía que usemos en 2030 sea eléctrica, como establece el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima. Para abordar este hito es necesario incrementar la inversión en la red, eliminando el límite regulatorio actual de inversión y mejorando el modelo retributivo para alinearlo con nuestros países vecinos. Además, Rosauro opinó que el almacenamiento es un aspecto fundamental para garantizar la estabilidad y eficiencia del suministro a través de energías renovables.

En su intervención, Luis Villagarcía, llamó la atención sobre el impacto territorial que la implantación de las energías renovables puede tener en las comunidades locales. Si bien la transición hacia fuentes limpias de energía es necesaria para la descarbonización, también plantea retos relacionados con el uso del territorio y la sostenibilidad a nivel local. El experto subrayó que, aunque el desarrollo de plantas solares o eólicas es positivo desde el punto de vista ambiental, es fundamental planificar su integración de manera que no se afecte negativamente el entorno. Según expresó, «el territorio no debe verse como un freno, sino como parte de la solución global». Con ello, hizo referencia a la «necesidad» de considerar el impacto social y ambiental en la expansión de estos proyectos.

En otro orden de cosas, la innovación en el campo de la sostenibilidad también fue abordado por los ponentes. El responsable del Sector Energía y Medio Ambiente en CTA insistió en que, aunque las energías renovables son las fuentes más económicas de energía, «no se está reflejando en el precio final para las empresas y ciudadanos», una situación que, según opinó, debe encontrar solución.

Entre las innovaciones tecnológicas mencionadas por López, el almacenamiento energético fue identificado como uno de los «aspectos básicos» para garantizar la flexibilidad y estabilidad del suministro de energía renovable. Actualmente, las energías renovables, especialmente la solar y la eólica, son intermitentes, lo que significa que la energía no siempre se genera en el momento de mayor demanda. Aquí es donde entra en juego el desarrollo de tecnologías de almacenamiento, como las baterías de gran capacidad o las soluciones de hidrógeno verde. En cuanto a las proyecciones de futuro, López también mencionó que se espera que la electricidad aumente su participación en el mix energético, alcanzando el 50% de la energía final para 2050.

En la clausura de la mesa redonda, los participantes coincidieron en que la descarbonización es una necesidad urgente para mitigar el cambio climático y constituye una oportunidad para transformar industrias clave como la aviación, el transporte y la energía. Guerrero señaló que uno de los grandes desafíos es aprovechar el «enorme potencial en renovables» que tiene España y Andalucía. Todos afirmaron que para lograrlo será necesario «combatir la resistencia al cambio», lo cual requiere la colaboración entre todas las partes implicadas. Rojas resumió el papel que juega la industria aeronáutica en la transición hacia un futuro de emisiones bajas o nulas, señalando que Airbus se ve como «el conector de todo el ecosistema» para lograr la descarbonización. En conjunto, los ponentes coincidieron en que la colaboración entre el sector privado, el público y el ámbito académico será clave para acelerar la adopción de tecnologías limpias y alcanzar los objetivos climáticos establecidos para 2050.