Pocos barcos españoles han dado tanto que hablar y gozan del renombre y el prestigio del “Santísima Trinidad”, que fue el navío de guerra más grande de su época, hasta el punto de que fue conocido como “el Escorial de los Mares”. Fue una especie de canto del cisne de la Armada española y de la capacidad de nuestro país como gran potencia naval y constructora, el último estertor de un enfermo que se sabía viejo y agotado pero quería seguir mostrando una fortaleza que ya no tenía.

Se trataba de un navío de línea con 120 cañones aunque la dotación artillera de la que disponían sus baterías tras la última reforma de 1803 era de 136 piezas, incrementadas a 140 poco antes de la batalla de Trafalgar con el embarque de cuatro obuses de a cuatro libras (32 de a 36 libras, 34 de a 24, 36 de a 12, 12 de a 8, 16 obuses de a 24, 4 de a 4 y 6 esmeriles), llegando, pues, a convertirse en el barco más grande y artillado de su tiempo; de hecho fue el único buque con cuatro puentes del mundo.

Años después, la Armada de los Estados Unidos construyó un cuatro puentes de 136 cañones, el “Pennsylvania”, en 1837; la Marina francesa botó un navío de 120 cañones, inicialmente de tres puentes, ampliado posteriormente a cuatro puentes, denominado Valmy, y la Marina británica planeó la construcción de un cuatro puentes armado con 170 cañones, destinado a recibir el nombre de Duke of Kent, aunque no llegó a construirlo.

La Armada Española, por su parte, llegó a botar 237 navíos de línea entre 1687 y 1853, aunque sólo 13 de ellos disponían de tres puentes con artillería de 100 a 120 cañones —como el Santa Ana o el mismo Santísima Trinidad—; el resto era de dos puentes y tenían entre 50 y 80 cañones.

Botado en La Habana en 1769

El Santísima Trinidad fue botado finalmente en octubre de 1769 en los astilleros de La Habana, que recibieron la orden de construirlo mediante Real Orden de 23 de octubre de 1767, con más de 63,3 metros de eslora; 54 de quilla; 16,6 de manga y un coste de 40.000 ducados españoles, una auténtica fortuna en su época. Además la madera fue transportada hacia La Habana desde la provincia de Camagüey, hoy municipio Florida y se utilizaron maderas preciosas, como caoba, júcaro y caguairán.

Según Pedro Amado, en todoababor.es, “Juan Antonio de la Colina, comandante general del apostadero de la capital cubana, se encargó personalmente de dirigir los trabajos de provisión maderera, para lo cual supervisó la recogida de los mejores y más hermosos tallos de caoba y júcaro que crecían en aquel lugar y de hacerlos llegar a los astilleros habaneros a través del marjal Vertientes”. También fueron talados 60 pinos de Veracruz (México) para levantar las vergas y masteleros.

Matthew Mullan, ingeniero naval irlandés al que se había encargado su construcción, murió al poco de comenzar los trabajos y su hijo Ignacio tomó el relevo para culminar el buque, mientras que Pedro Acosta se encargó de dar forma al interior, incluido el emplazamiento de las 112 piezas de artillería y el acomodo la tripulación y guarnición, que era de 1071 plazas y 25 criados.

Se trataba de un buque de guerra de tres palos con aparejo de velas cuadradas y con tres cubiertas al principio y cuatro después, con una clara vocación ofensiva y diseñado para combatir de tú a tú a las más grandes de las naves inglesas.

Episodios Nacionales

Gabriel de Araceli, uno de los personajes de “Trafalgar”, la obra de Benito Pérez Galdos incluida en los “Episodios Nacionales”, asegura tras ver el buque: «Aquel coloso, construido en La Habana con las más ricas maderas de Cuba en 1769, contaba treinta y seis años de honrosos servicios. Tenía 220 pies (61 metros) de eslora, es decir, de popa a proa; 58 pies de manga (ancho) y 28 de puntal (altura desde la quilla a la cubierta), dimensiones extraordinarias que entonces no tenía ningún buque del mundo. Sus poderosas cuadernas, que eran un verdadero bosque, sustentaban cuatro pisos. En sus costados, que eran fuertísimas murallas de madera, se habían abierto al construirlo 116 troneras; cuando se le reformó, agrandándolo, en 1796, se le abrieron 130, y artillado de nuevo, en 1805, tenía sobre sus costados, cuando yo le vi, 140 bocas de fuego, entre cañones y carronadas. El interior era maravilloso por la distribución de los diversos compartimientos, ya fuesen puentes para la artillería, sollados para la tripulación, pañoles para depósitos de víveres, cámaras para los jefes, cocinas, enfermería y demás servicios».

¿Por qué se construye el “Santísima Trinidad?

Evidentemente, un barco de estas características son surge por casualidad. En la segunda mitad del siglo XVIII la Monarquía española quiere seguir disponiendo de una gran flota capaz de mantener a nuestro país como un gran potencia naval. En aquel momento, durante el reinado de Felipe V, España trabaja para aumentar su flota y estos barcos se construyeron bajo el sistema denominado “a la española”, a cuyo frente se sitúa Antonio Gaztañeta.

Sin embargo, este sistema presentaba algunos problemas, como la lentitud con la que se construían o el elevado coste en madera frente a la eficacia del sistema inglés y la calidad y resistencia de sus jarcias, velas y otros componentes. Para solucionar esta situación, la Armada española envió a Jorge Juan a Inglaterra en 1748 para informar de los avances británicos en construcción naval e importarlos, contratando, además, a expertos de los astilleros del Támesis que quisieran hacer escuela en España. De hecho, no solo copiamos sino que Jorge Juan incluso realizó sus propias mejoras al sistema.

“Sistema inglés”

El llamado sistema inglés se valía de planos más elaborados, y en donde se delineaban las piezas antes de labrarlas, lo cual permitía construir en serie varios buques iguales, un sistema casi tan revolucionario como el que pondría en marcha John Ford en Estados Unidos siglo y medio más tarde para crear la primera planta de producción en serie de automóviles.

En 1749, se aprobaron las reformas al método de construcción naval, de Jorge Juan, buscando aumentar el número de buques, mejorando los recursos e infraestructuras y el tiempo de construcción.

Los primeros que se construyen son el Asia y el Fernando en El Ferrol y el África y el Septentrión en La Carraca (botados en 1751-1752). Viendo que el método no cumplía completamente con los objetivos, se forman las Juntas de constructores en las que se revisó el método y se establecieron nuevos reglamentos.

Conforme a estos, se construyó la serie de los 12 Apóstoles entre 1753-1755, en los Reales Astilleros de Esteiro, los más grandes de Europa en su época.La serie tuvo una vida útil media de unos cuarenta y cinco años. Y aunque en 1765 se releva este sistema por el de Francisco Gautier, denominado “a la francesa”, algunos barcos aún se siguieron construyendo con el sistema de Jorge Juan; el más destacado de ellos, el “Santísima Trinidad”, botado en marzo de 1769 en La Habana.

Un barco con graves problemas

Sin embargo, y a pesar de su gran porte y la impresión que producía un buque de tal tamaño, tras ser probado en alta mar, se dieron cuenta de que sufría varios inconvenientes que intentaron corregir en los astilleros de Ferrol y Cádiz. El 14 de marzo de 1778 entró en el dique grande del arsenal de Ferrol, pero en las pruebas de mar demostraron que no se había conseguido nada. Poco después de estas reformas pasó por el astillero de Cádiz en febrero de 1782.

De este modo, 13 años después de su construcción el “Santísima Trinidad” seguía generando problemas y estaba muy lejos de lo que se esperaba de unbarco como aquél.

Tenía problemas de estabilidad escorando más de lo permisible, hasta el punto de que, en ocasiones, la parte más baja del lado de sotavento, justo donde estaban las baterías más próximas a la línea de flotación, podía verse inundada, lo que impedía su uso. Y por más que el buque entraba y salía de dique seco para ser “mejorado” muchos de sus problemas jamás fueron resueltos.

De hecho, un artículo de Francisco Fernández González en la Revista de Historia Naval cita un informe del ingeniero de la Puente, después de la batalla del Cabo de San Vicente, según el cual«Mazarredo, entonces Capitán General de Cádiz, no tuvo nunca especial predilección por este buque, pues entendía que era malo y que, por otro lado, ya se había gastado demasiado en él y no valía la pena gastar más y dejarlo morir o utilizarlo como pontón. Pero la madera cubana original, era de una calidad tal, que el “vaso” seguía nuevo y por ello se adoptó la solución de embonarlo para mejorar su estabilidad y junto con ello adoptar otras mejoras”.

Con este “cariño” por el barco y en este contexto histórico tuvo lugar la declaración de independencia de las 13 colonias británicas de Inglaterra y la posterior guerra entre éstas y la metropoli en la que participó España en apoyo del nuevo país. Así, el “Santísima Trinidad” operó en el Canal de la Mancha contra los ingleses, ya como buque insignia, y en 1780 participó en la captura de un convoy inglés de nada menos que 55 buques. En 1782 participó en la batalla del cabo de Espartel y en la del cabo de San Vicente, donde quedó desarbolado y casi cae en manos enemigas, de no ser por la ayuda que recibió del “Infante don Pelayo”.

Y llega la batalla de Trafalgar

Hubieron de pasar más de 20 años y un cambio de siglo y entonces, en 1805, llegó la batalla de Gibraltar. Además de los fallos de construcción que presentaba el barco hubo un problema añadido y es que las tripulaciones estaban lejos de lo que fueron a lo largo de la historia los grandes marinos españoles: la mayoría de los embarcados eran jóvenes bisoños e inexpertos, sin apenas experiencia en combate real, muchos de los cuales oyeron por primera vez el disparo de un cañón cuando el barco abrió fuego en plena batalla.

Y a pesar de su coraje y su empeño, su falta de adiestramiento provocó también que la eficacia de su fuego fue muy baja y su ritmo de fuego fue muy lento: por cada salva de cañonazos del buque español había dos, tres o cuatro británicas, de modo que era muy difícil ganar un combate, aunque hay que en su favor hay que decir que se enfrentó a los navíos ingleses “HMS Temerarie”, “HMS Victory”, “HMS Neptune”, “HMS Leviathan”, “HMS Conqueror”, “HMS Africa”y “HMS Prince”.

En concreto el “Leviathan”, el “Conqueror” y el “Neptune”, rodearon al barco español cañoneándolo desde todos los flancos durante horas, provocando más de 200 muertos y un centenar de heridos.

A bordo del “Santísima Trinidad”, el jefe de escuadra Baltasar Hidalgo de Cisneros y el capitán Francisco Javier de Uriarte y Borja, dieron orden vender cara la derrota del coloso español al mantener la lucha hasta las últimas consecuencias y convertir su barco en una tan grande como inofensiva máquina de guerra.

Finalmente, la batalla de Trafalgar fue su tumba. Tras el daño causado al barco no les quedó más remedio que rendirse y fue capturado por los ingleses. En algún punto del golfo de Cádiz, a la altura de Punta Camarinal y a unas 26 millas de la costa, el “Santísima Trinidad” se hundió tras un fuerte temporal mientras era remolcado a Gibraltar. Era el 24 de octubre de 1805.

Las dos únicas piezas recuperadas del famoso navío, son dos cañones de calibre 36 que flanquean las puertas del Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando.

En cualquier caso, y en honor a la verdad, no se puede dejar de decir que en el transcurso de la batalla, el el “Santísima Trinidad”, a las órdenes del jefe de Escuadra Baltasar Hidalgo de Cisneros, causó graves daños al navío “Victory”, el buque insignia del Almirante Nelson.