Diez años del primer estado de alarma: qué pasó con los controladores aéreos

El coronavirus ha llevado a los españoles a asumir como normales unas condiciones de vida excepcionales como son las que implica un estado de alarma. Una situación que tiene vigencia “cuando circunstancias extraordinarias hiciesen imposible el mantenimiento de la normalidad mediante los poderes ordinarios de las autoridades competentes”, según reza la ley orgánica de Estados de Alarma, Excepción y Sitio. Tan excepcionales son estas medidas que, hasta ahora, sólo se había aplicado en una ocasión con anterioridad, hace justo diez años, el 4 de diciembre de 2010, en pleno puente, cuando el caos aéreo que, según el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, provocaron los controladores aéreos pero que, según este colectivo, originó el propio Ejecutivo, llevaron a la Moncloa a decretar tal medida.

En plena tensión por una bajada salarial, cambios en las condiciones laborales y la negociación del convenio colectivo de los controladores, en el puente de diciembre de 2010 se produjo en España un caos aéreo de grandes magnitudes que afectó a más de 700.000 pasajeros. Aunque el conflicto estalló en diciembre, llevaba meses gestándose y había dado sus primeros síntomas en noviembre.

El día 18, los controladores habían advertido de que, debido a un cambio normativo, los controladores de Santiago de Compostela estaban agotando las horas máximas anuales que podían trabajar por ley y que, antes de fin de año, no habría profesionales que pudieran asistir a sus puestos. Usca, el principal sindicato del sector, advirtió entonces de que lo de Galicia se iba a convertir en un “goteo” en toda España por la falta de planificación del gestor aeroportuario, Aena.

Cierres del espacio aéreo

Ocho días después, comenzaron los problemas. Nueve de los 28 controladores de Santiago no acudieron a sus puestos tras agotar sus horas, lo que obligó al cierre parcial del espacio aéreo. La reacción de Aena ante esta situación fue la de acusar a los controladores de “absentismo” y asegurar que tomaría las medidas necesarias para reorganizar los turnos. Para ello, se dirigió a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) pidiendo autorización para incrementar la jornada máxima de los controladores, alegando «dificultades organizativas» del gestor. La AESA, sin embargo, le denegó la petición.

Tras la respuesta de la AESA, la situación en las torres de control se tornó insostenible en diciembre. El día 2, varios controladores de Santiago volvieron a faltar a su trabajo alegando el agotamiento de sus horas mientras profesionales de otros puntos de España comenzaron a advertir de que harían lo mismo por la misma razón. Un día después, para tratar de zanjar la crisis, el entonces ministro de Fomento, José Blanco, presentó en el Consejo de Ministros un decreto para modificar el cómputo de horas de trabajo de los controladores. En paralelo, el Ejecutivo aseguró que entre el 70% y el 90% de los controladores había abandonado desde las cinco de la tarde sus puestos alegando que no estaban en condiciones psicofísicas de trabajar, abandono que el colectivo siempre ha negado. Aseguran que, efectivamente, rellenaron los partes de disminución de condiciones psicofísicas según les obliga la ley. Horas más tarde, el Gobierno militarizó el espacio aéreo y, poco a poco, los aeropuertos comenzaron a paralizarse hasta llegar el punto de que el Gobierno, y no los controladores, decretó el cierre del espacio aéreo y un día después decretó el estado de alarma.

Resoluciones judiciales

Durante mucho tiempo, se ha acusado a los controladores, José Blanco el primero, de provocar una “huelga salvaje” con el abandono de sus puestos de trabajo y de cerrar el espacio aéreo. Sin embargo, 20 de los 22 juzgados que han seguido causas contra los controladores han determinado que no fue así. En una sentencia del juez Vázquez Taín de Santiago de Compostela de abril de 2013, se afirma que el cierre del espacio aéreo fue «una decisión política de quien tenía competencia para ello», añadiendo que «ni los controladores habían pactado abandonar masivamente los puestos de trabajo, ni tenían un plan para cerrar el espacio aéreo».

Pese a ser mayoría las sentencias a favor de los controladores, un juzgado de Madrid condenó en octubre a 131 miembros de este colectivo de los aeropuertos de Madrid-Barajas y de Torrejón de Ardoz como responsables de un delito de abandono de servicio público. Según la titular del Juzgado de lo Penal número 18 de Madrid, los controladores de tránsito aéreo acusados “adoptaron un mecanismo de presión laboral consistente en abandonar sus puestos de trabajo de forma masiva, paralizando, de esta forma, el tráfico aéreo y ello bajo la dirección de los miembros de la Junta directiva y delegados sindicales del sindicato Usca”. En Palma de Mallorca, en 2018, se juzgó a 80 controladores. 73 de ellos llegaron a un acuerdo con la Fiscalía y abonaron multas de entre 15.000 y 31.500 euros después de que todos ellos se declarasen culpables del delito de abandono del servicio, mientras que La Fiscalía retiró la acusación para los otros 7.