¿Deben los usuarios pagar por las infraestructuras viarias en España?

Aunque no se ha materializado una obligación por parte de la Unión Europea, las directrices promueven el principio de "quien contamina paga" y "quien usa paga", lo que podría ejercer presión sobre los estados miembros para adoptar sistemas de tarificación vial más extensos.

En países vecinos como Francia, Portugal o Italia, el pago por uso es una práctica extendida en sus redes de alta capacidad. Estas naciones han implementado diversos modelos de peajes, desde sistemas de cabinas tradicionales hasta peajes electrónicos que permiten un flujo de tráfico más ágil.

Conservación y mejora

Las necesidades de conservación y mejora de la red de carreteras son cada vez más evidentes, tal como señalan tanto la Asociación Española de la Carretera (AEC) como la Asociación Nacional de Constructores Independientes (ANCI).

Según estimaciones de la AEC, la construcción de una autopista o autovía se sitúa en torno a los 5,2 millones de euros por kilómetro, cifra que puede incrementarse significativamente en terrenos con riesgo geotécnico, orografía compleja o cuando se requieren estructuras como puentes o viaductos. La construcción de una carretera convencional (un carril por sentido) tiene un coste aproximado de 4 millones de euros por kilómetro, susceptible también de aumento por las mismas razones.

En cuanto al mantenimiento, la AEC indica que una autopista o autovía requiere una inversión anual de 100.000 euros por kilómetro, mientras que una carretera convencional necesita 38.000 euros por kilómetro. Es decir, una inversión considerable pero necesaria para mantener la red viaria en condiciones óptimas. En este sentido, la AEC cuantificaba hace tres años un déficit de conservación de 10.000 millones de euros solo en la red nacional y en las redes autonómicas y de diputaciones forales.

ANCI subraya la importancia de la inversión en conservación, citando datos del Banco Mundial que establecen una inversión pública mínima anual del 2% del valor patrimonial viario del país, lo que para España supondría unos 3.400 millones de euros anuales. A pesar de los esfuerzos presupuestarios, ANCI coincide con la AEC en que el déficit de mantenimiento supera actualmente los 10.000 millones de euros. "Los números apuntan a una clara necesidad de incrementar la inversión en conservación de carreteras", afirma ANCI.

Ante esta situación, y en lo que a fuentes de financiación se refiere, ANCI señala que "solo caben dos alternativas: los presupuestos generales o una tarificación a los usuarios que retorne al mantenimiento y mejora de esas vías". La primera opción implicaría aumentar ingresos vía impuestos o recortar otras partidas presupuestarias. La segunda, el pago por uso, genera polémica a pesar de que otros modos de transporte como el ferroviario, portuario o aeroportuario aplican cánones o tasas a sus usuarios.

Por eso, la AEC se muestra partidaria de un debate sobre el pago por uso, señalando que "cualquier planteamiento de pago por uso debería ser inevitablemente finalista, es decir, que los ingresos derivados de su implantación reverberan en una mejora de la red viaria". Además, argumentan a favor de la coherencia con las políticas de otros países europeos, donde existen esquemas de pago por uso de infraestructuras, citando el ejemplo de los camiones extranjeros que pagan por circular en países vecinos como Francia antes de llegar a España, donde el tránsito es gratuito.

Bono de movilidad

La AEC también propone soluciones innovadoras como el bono de movilidad, por el que los usuarios dispondrían de un número determinado de kilómetros gratuitos al año, pagando un peaje al superar ese umbral. No obstante, también reconocen la elevada contestación social que podría generar esta medida, especialmente en el sector del transporte de mercancías, con el que consideran necesario alcanzar soluciones de consenso. "Desde la Asociación Española de la Carretera abogamos por soluciones innovadoras e imaginativas, como el bono de movilidad", señalan.

En cuanto a si los peajes actuales cubren los costes, la AEC explica que en las autopistas en concesión tradicional, las empresas constructoras y gestoras reciben una contraprestación que no solo debe cubrir los costes de construcción y mantenimiento, sino también generar beneficios debido al desembolso y los riesgos asumidos. Sin embargo, la finalización de algunos contratos de concesión ha llevado a un aumento significativo del tráfico, especialmente de vehículos pesados, lo que conlleva un mayor deterioro de las carreteras sin que se adecúen las inversiones a las nuevas necesidades.

Abaratar costes

Respecto a la posibilidad de abaratar costes, la AEC considera difícil lograrlo, ya que el tráfico deteriora el pavimento y requiere operaciones de mantenimiento continuas. Sin embargo, proponen una estrategia preventiva de conservación, actuando antes de que se produzcan deterioros estructurales graves, aunque lamentan que la falta de recursos impide trabajar en esta línea, optándose por inversiones "de mínimos". "Para reducir costes, sería interesante plantear una estrategia preventiva de conservación", afirma la AEC.

ANCI advierte que "no hacer nada no puede ser opción". Subrayan la necesidad de un debate "sosegado y responsable acerca de la financiación del mantenimiento de las infraestructuras viarias en condiciones que garanticen la seguridad y el confort de los usuarios y su sostenibilidad medioambiental", recordando que circular por carreteras en mal estado incrementa el consumo de combustible y las emisiones de CO2. También mencionan la necesaria inversión para modernizar y adecuar las vías a los vehículos eléctricos y autónomos.