Caza del futuro: socios y a la vez enemigos en el desarrollo del avión de combate europeo

No es recomendable soltar dos gallos en el mismo corral, aunque en ocasiones puede ser necesario para tratar de defenderlo bien. Sobre todo cuando el gallinero es tan grande como un continente. Los artífices del futuro avión de combate europeo, el presidente francés, Emmanuel Macron, y la canciller alemana, Angela Merkel, tuvieron claro cuando lo presentaron, en el verano de 2017, que el programa sólo tendría éxito si implicaba directamente a sus compañías aeronáuticas más poderosas, aunque esto implicase algún que otro roce que habría que depurar conforme avanzase el proyecto. Berlín puso a Airbus como su principal socio industrial en el Futuro Sistema Aéreo de Combate, como se bautizó al proyecto (FCAS, por sus siglas en inglés), y Francia situó en el mismo nivel a Dassault Aviation. Las sinergias que pueden salir de la unión del principal desarrollador del actual avión de combate Eurofighter (Airbus) y del fabricante del también exitoso caza Rafale (Dassault) se vislumbran enormes, pero las chispas que igualmente se intuyen de posibles fricciones tampoco son pequeñas.

Hace 40 años ambas empresas ya se comprometieron a desarrollar un avión de combate conjunto en un programa en el que, además de Francia y Alemania, también se implicaron Reino Unido, Italia y España. Pero París acabó saliendo de la iniciativa para crear un avión a su medida (más pequeño y capaz de contar con una versión embarcable en portaaviones) en un proyecto liderado por Dassault. Así nació el Rafale. Los demás países sí continuaron adelante con el proyecto original, conocido entonces como EFA (siglas en inglés de avión de combate europeo), y posteriormente EF 2000, y que acabó definitivamente pasando a la historia de la aviación como Eurofighter.

Ahora, el Rafale y el Eurofighter son dos cazas europeos que compiten directamente en un mercado mundial cada día más limitado a menos modelos. El Eurofighter ha ganado la partida al Rafale con ventas a Arabia Saudí, Austria, Catar, Kuwait y Omán, además de las compras realizadas por los socios del programa: (Alemania, Reino Unido, Italia y España), mientras que el avión francés se ha llevado el gato al agua en Egipto y la India, a cuyas ventas suma las lógicas destinadas a Francia.

El objetivo: 2040

Para el futuro, con el FCAS, se busca un reemplazo común para ambos aviones (Eurofighter y Rafale) que deberá comenzar a operar en torno a 2040. En el nuevo proyecto Airbus y Dassault vuelven a sumar fuerzas, en esta ocasión con menos margen de error, ya que de no funcionar es difícil pensar que ambas compañías puedan sacar adelante por separado dos aviones de combate con las complejidades que exige el futuro. Sin embargo, el consejero delegado de Dassault, Eric Trappier, que además lidera la patronal aeroespacial francesa, soltó el mes pasado que su compañía ya cuenta con un “plan B” por si algo falla. En las mismas declaraciones afirmó que no cree que el “proceso vital” del programa FCAS “esté comprometido, pero no les diré que el paciente no está en un estado difícil”, alertó. “Mantengo la calma, pero las cosas están empezando a hervir”. El chispazo, que Trappier evidenció, además en dos foros tan importantes como la Comisión de Asuntos Exteriores de la Defensa y de las Fuerzas Armadas del Senado francés y la presentación de las cuentas anuales de su compañía, viene a cuenta del reparto de papeles con Airbus en el programa. En particular tras la entrada de un tercer socio: España.

Con la irrupción de nuestro país en el FCAS, en junio de 2019, el equilibrio de un par de socios al 50% pasó a un reparto a tres al 33%, con la consiguiente posibilidad de que un subacuerdo a dos deje a un tercero relegado. No es lo que ha ocurrido, pero Trappier ha apuntado que ahora “Airbus tiene una participación de dos tercios porque representa tanto a Alemania como a España”, en referencia a la fase inicial del programa, denominada 1B. En realidad, el socio industrial designado por España es la compañía Indra, que lidera el desarrollo de sensores para el programa, aunque el papel de Airbus en la participación española es bastante notable. También es cierto que en el capital de Airbus figura igualmente Francia, con una participación al nivel de Alemania y por encima de la de España.

Francia es consciente de que no podría asumir sola el coste de un programa FCAS, que se calcula entre 50.000 y 80.000 millones de euros, por lo que su aspiración pasa principalmente por asegurarse el control de la fabricación de los controles de vuelo, para lo que esgrime que la capacidad de Airbus en este ámbito la ha desarrollado en las instalaciones que la compañía tiene en Toulouse, en la propia Francia, y no en Alemania.

A las declaraciones de Trappier, Airbus respondió, también el mes pasado, alegando que no cabe un “plan B” al FCAS, al tiempo que negociaba con Dassault algunos puntos del acuerdo y avanzaba en el reparto pendiente de la siguiente fase del programa, la 1B. Finalmente, el pasado 2 de abril, Viernes de Pasión, los dos socios originarios del programa fumaron la pipa de la paz a través de un acuerdo ligado al desarrollo del primer prototipo del futuro avión de combate, que deberá estar listo en 2026, según los planes iniciales. Este compromiso, cuyos términos no han trascendido, ya ha sido presentado en forma de oferta para la construcción del citado demostrador a los tres países implicados (Alemania, Francia y España).

Las tiranteces entre los socios industriales no acaban aquí, en todo caso. A la espera de que no vuelva a producirse ninguna zozobra en la paz que une a los principales, el rumor de sables pasa ahora a la segunda fila, en la que figuran compañías como la francesa Safran, la alemana MTU Aero e ITP, filial española de la británica Rolls Royce. Estas son las firmas implicadas en el llamado pilar 2 del proyecto, protagonizado por el motor que impulsará, al menos inicialmente, al futuro caza.

Batalla por los motores

Safran pretende que el prototipo empleé un propulsor M88 (el equipado en el caza Rafale de Dassault) mejorado, mientras que las otras dos compañías están implicadas en el Eurojet, que es el propulsor que montan los aviones Eurofighter, en el que Alemania y España son socios junto a Reino Unido e Italia. Safran y MTU Aero acordaron en 2019 constituir una empresa conjunta a partes iguales para desarrollar, producir y dar soporte postventa a los nuevos motores, que inicialmente acordaron que estuviese basado en el M88 francés. El papel pactado para Safran sería de este modo el de contratista principal, mientras que la empresa alemana actúa como socio principal para la primera fase de investigación en tecnología del programa. Sin embargo, la parte española (en realidad ITP es una filial de la británica Rolls Royce, como se ha apuntado) no ha suscrito el acuerdo, según acaba de publicar la prensa francesa. Así que aún no está cerrado un reparto que garantice que no acaben surgiendo nuevas fricciones.

La presencia indirecta de la británica Rolls Royce en escena nos lleva a preguntarnos qué ocurre con los dos socios del Eurofighter que no figuran en el FCAS: Reino Unido e Italia. ¿No están interesadas en repetir la fórmula ya ensayada con éxito en el antiguo proyecto EFA? Pues, de entrada, no. De hecho, ambos están inmersos en su propio programa de avión de combate futuro, bautizado como Tempest (en algunos ámbitos también figura como FCAS, pero no hay que confundirlo con el proyecto germano-franco-español). Se trata de una iniciativa liderada por Londres, a la que se han sumado Italia y Suecia como socios. Aquí las empresas principales son la británica BAE Systems, Leonardo UK (filial británica de la firma italiana Leonardo), MBDA (compañía propiedad de BAE Systems, Airbus y Leonardo que además está implicada en el FCAS) y Rolls Royce.

Con tantas empresas ligadas y comprometidas, y teniendo en cuenta experiencias previas, se intuyen posibles dificultades para que cada una encaje bien su papel respecto a las demás, pero de otra parte también cabe incluso augurar la creación de una sinergia que lleve a todos a mezclarse en el desarrollo por primera vez de un único avión de combate europeo.

Ya son muchas las voces que advierten de que el futuro del FCAS y del Tempest solo será posible si se funden en un solo proyecto. Un informe publicado el pasado verano por un grupo de senadores franceses en nombre de la Comisión de Asuntos Exteriores, Defensa y Fuerzas Armadas de su país lo recoge así, negro sobre blanco: “No es seguro que Europa pueda permitirse dos futuros sistemas de combate aéreo competidores, con una base de exportación necesariamente más estrecha que si solo hubiera un programa, especialmente cuando las consecuencias económicas de la crisis del coronavirus se habrán dejado sentir completamente”. Curiosamente, el mismo documento pone en duda que esta sinergia entre la iniciativa británico-italo-sueca y la germano-franco-española pueda llegar a darse.

Previsiblemente aún cabe volver a escuchar algún que otro picotazo y espolonazo industrial antes de que, si se logra, Europa pueda contar con un verdadero avión de combate capaz de competir en los cielos y los mercados militares del futuro.