La única superviviente del Boeing 737 insiste: el único fin de la investigación oficial fue “exculpar al estado cubano”

Negarse a investigar el “enorme cúmulo de irregularidades” que rodearon al accidente de un Boeing 737 que se estrelló nada más despegar del aeropuerto José Martí de La Habana el 18 de mayo de 2018, con un trágico balance de 113 fallecidos, supone “una violación flagrante y directa del derecho a la tutela judicial efectiva”. Con este argumento, la defensa de la única superviviente del siniestro y de otros dos familiares de una de las víctimas reclama a la Sala de lo Penal de la Audiencia Nacional que admita a trámite la querella por homicidio y lesiones imprudentes contra la compañía que operó el vuelo, Global Air, y su director general, Manuel R. C., de nacionalidad española.

En el recurso de apelación interpuesto para intentar revertir la decisión del juez Santiago Pedraz de rechazar la querella -al que ha tenido acceso LA RAZÓN-, la defensa de Mailén Díaz Almaguer, de nacionalidad cubana, que quedó tetrapléjica a consecuencia del siniestro, y de los otros dos recurrentes insiste en que los hechos denunciados “pueden ser constitutivos de delito” a tenor de las “sólidas evidencias aportadas”. Asimismo, descartan que la posible actuación delictiva haya prescrito y defiende la competencia de la Audiencia por la nacionalidad española del máximo responsable de la compañía aérea mexicana, que operó el vuelo fletado por la compañía estatal Cubana de Aviación.

Y es que para el letrado dado que Cubana de Aviación es una “compañía bandera” del país y que está “totalmente controlada” por el Gobierno cubano, “el único propósito” de la investigación que llevó a cabo la Comisión Estatal de Investigación de Incidentes y Accidentes Aéreos, dependiente del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba -que concluyó que el accidente se debió a un error humano- fue “exculpar al estado cubano”. Todo para eliminar, expone en ese recurso, “cualquier elemento que pudiera apuntar a una posible responsabilidad de la Aviación Civil cubana o de la propia Cubana de Aviación”. Esa investigación carece por tanto, subraya, de “la imparcialidad necesaria” para esclarecer las causas y responsabilidades del trágico suceso.

Deficiencias en la formación de los pilotos

En Cuba, señala para reclamar que España investigue lo sucedido, “no es posible demandar al Estado” y tampoco existe “un sistema de responsabilidad civil o penal real que proteja a los ciudadanos ante los frecuentes abusos, desmanes y negligencias que se cometen en el sistema gubernamental”.

El recurso reitera que la tripulación no había recibido la formación obligatoria que se necesita para enfrentar una incidencia en el despegue como la que causó el accidente (un anormal y extremo ángulo de banqueo que desestabilizó la aeronave), que el aparato “no se encontraba en condiciones de volar” y que la tripulación “infringía la normativa de descanso” (frente a las ocho horas de descanso estipuladas el copiloto, que estaba a los mandos del avión en el despegue, solo tuvo 4 horas y 40 minutos de reposo tras su anterior vuelo). Además, los querellantes sostienen que el Boeing 737 “no había sido objeto de las operaciones de mantenimiento necesarias y obligatorias”.

Y en cuanto a la supuesta responsabilidad del director general de Global Air, la defensa de los querellantes asegura que como director general “era necesariamente no solo conocedor sino ejecutor y responsable directo de todas las operaciones”.

“No pudo descansar lo suficiente”

“Es evidente -sostiene el letrado- que el copiloto, que estaba a los mandos del avión en el momento del despegue, no pudo descansar lo suficiente”, pues según asegura terminó su servicio la noche anterior a las 23:50 y tuvo que presentarse en el aeropuerto a las 04:30 del día siguiente. Con menos de cinco horas de descanso, concluye, “es claro que la fatiga que pudo presentar excedía de los límites permitidos”. Por parte de la compañía, añade, se asumió por tanto “el riesgo de permitir el vuelo con un tripulante que no había descansado las horas suficientes”.

Los querellantes apuntan asimismo a posibles deficiencias dado el comportamiento de la aeronave en el despegue (hasta seis veces se giró incontroladamente a la derecha y hacia arriba, 35 segundos en los que los pilotos intentaron sin éxito hacerse con el control del Boeing 737). El manual de vuelo, se queja su defensa, revela que el avión “no contaba con las revisiones actualizadas”, por lo que sospecha que los mecanismos que actúan sobre el timón del avión “estaban rotos o al menos deformados” antes del despegue sin que la operadora “hiciera nada al respecto”. Unos fallos de mantenimiento que, sostiene, pudieron ser “determinantes” para que se produjera el siniestro.

Esas “graves carencia” las extiende igualmente al estado de una de las reservas del aeronave (piezas metálicas situadas en la parte trasera de las turbinas y que se despliegan para frenar la carrera del avión después de aterrizar). Y es que según asegura fue el “despliegue intempestivo” de la reserva de uno de los motores durante el despegue la que provocó el “profundo alabeo” del aparato hacia el lado derecho.

Mantenimiento “precario y a veces nulo”

El informe realizado en septiembre de 2019 por la Comisión Estatal de Investigación de Incidentes y Accidentes Aéreos cubana indicó que el avión tenía “una reserva inoperativa”, aunque no se llevaron a cabo las necesarias tareas de mantenimiento para subsanar la deficiencia.

Y pese a que ese informe dice que ese contratiempo no se señaló en la bitácora técnica, la defensa de los querellantes afirma que el cuaderno de bitácora de la aeronave incluye una anotación del 16 de mayo de 2018, 48 horas antes del siniestro, que señala: “Carro banda equipaje golpeo reversa nº 2″.

En el recurso se incluye el testimonio de un expiloto de la compañía (que testificó en el procedimiento civil abierto en 2019 en un juzgado de México instado por familiares de los miembros de la tripulación), quien sostuvo que el mantenimiento de los aviones era “muy escaso, precario y a veces nulo” y que “se excedían las horas de trabajo” por parte de la tripulación, que a veces incluso se veía obligada a dormir en el avión ante la falta de presupuesto para pagarles una habitación de hotel. Y aunque por ley el máximo de horas de vuelo permitido mensualmente era de 90, “era una constante” que realizaran de 125 a 130 horas al mes, que no obstante a menudo no se reflejaba en la bitácora “para no ser multados por la autoridad aeronáutica”.

Pedraz no ve indicios de delito

La querella incide en que esas “graves irregularidades” en la formación de sus tripulantes y en el mantenimiento de la flota (hasta 23 irregularidades detectadas en una inspección realizada unos meses antes del accidente) “confirman, ratifican y resaltan” las conclusiones del informe de la investigación cubana.

Con el apoyo de la Fiscalía, el juez Pedraz inadmitió la querella al no apreciar indicios de delito y ante la “dificultad” de imputar al responsable de Global Air un delito de imprudencia grave “cuatro años después del hecho y lejos del lugar del mismo y sin contacto con las autoridades tanto del lugar del accidente como del país donde radicaba la sociedad”. Y remarcaba que de no considerarse grave la posible imprudencia, los hechos habrían prescrito.

Para el titular del Juzgado de Instrucción número 5, por el solo hecho de que el querellado fuese director general de la compañía aérea “no se puede, sin más, atribuírsele penalmente una responsabilidad de tal grado en el accidente” porque la empresa “no puede responder penalmente” ante la ausencia de “infalibilidad de sus pilotos”.