Irán amenaza la economía mundial

Una reciente oleada de ataques a buques en el mar Rojo por los hutíes con drones y misiles amenaza con interrumpir el flujo del comercio mundial, y las principales compañías navieras detienen su paso por el estrecho de Bab el-Mandeb. En respuesta, EE UU creó una nueva fuerza multinacional de protección marítima. La coalición militar actuará como policía de carreteras, patrullando el mar Rojo y el golfo de Adén para responder a las llamadas de los buques comerciales que pasan por esta ruta internacional vital, y ayudarles en caso necesario.

Los rebeldes yemeníes están atacando la prosperidad y el bienestar económico de naciones de todo el mundo, pero ¿son simplemente bandidos en la autopista internacional que es el mar Rojo? Apoyados por Irán, los hutíes han indicado que sus ataques solo cesarán si Israel pone fin a sus crímenes y llegan alimentos, medicinas y combustible a la población asediada de Gaza. Creen que estos barcos tienen vínculos con Israel, al que han declarado la guerra. En realidad, lo que subyace tras los motivos de los Hutíes es el deseo de Teherán de ejercer su poder potencial –político– en la región.

Las consecuencias de esta inseguridad y de la movilización internacional están obligando a los armadores a evitar el mar Rojo y, por tanto, el Canal de Suez, lo que afectará a Egipto y a sus vecinos (incluido Israel).Tras varias semanas de bloqueo, las repercusiones económicas ya son numerosas. Los buques no tienen más remedio que efectuar largos desvíos para enlazar Asia con Europa, mientras que pasar por el mar Rojo y luego por el Canal de Suez ofrece un considerable ahorro de tiempo (y dinero). Eludir África por el Cabo de Buena Esperanza supone diez días más en el mar. Esto supone costes adicionales. Al mismo tiempo, estos buques se ahorrarán el derecho de paso por el Canal de Suez, estimado en 600.000 dólares por cada travesía. Pero los buques se utilizarán más tiempo, lo que mermará el ahorro. Por no hablar del aumento del coste del combustible. El aumento de los costes de transporte podría situarse entre el 10% y el 20%.

El precio del petróleo también podría subir considerablemente si el bloqueo continúa. Además de los buques mercantes, muchos petroleros utilizan a diario esta ruta marítima. El precio del barril de crudo Brent se ha revisado al alza ante la obstinación de los hutíes en continuar sus operaciones. En el primer semestre de 2023, los envíos de petróleo a través del estrecho de Bab Al-Mandeb representaron el 12% de todo el transportado por mar en el mundo.

A esto hay que añadir la interrupción de las cadenas logísticas, que probablemente se traducirá en importantes costes adicionales, así como en retrasos en las entregas. Los buques que tienen que pasar por Suráfrica, por ejemplo, se dirigirán en su lugar a puertos del norte de Europa. Y luego está la cuestión de cómo devolver estos portacontenedores a Italia o Grecia. El tiempo de transporte iba a aumentar y, para los importadores, el coste de inmovilizar las existencias iba a ser mayor. Entre 1967 y 1975, se cerró el Canal de Suez y los buques navegaron alrededor de África. Esto es factible, pero requiere más barcos, cansa a las tripulaciones y tiene un coste económico. Además, un bloqueo de este tipo en esta época del año es menos perjudicial para la economía, dado el sombrío contexto económico. La demanda en Europa no ha experimentado ningún repunte espectacular en los últimos meses.

Sin embargo, el creciente número de obstáculos al transporte marítimo ha sembrado la incertidumbre entre importadores y exportadores acerca de las pautas tradicionales del transporte marítimo. Ya se produjo el bloqueo de «Ever Given» hace año y medio (un portacontenedores quedó atascado en diagonal en el Canal de Suez), y el paso por el Canal de Panamá es cada vez más difícil por la sequía. Todo esto refuerza lo que venimos viendo desde la pandemia, es decir, la vulnerabilidad de nuestras cadenas logísticas y de estas rutas de larga distancia.