Es un apasionado del automóvil y se le nota desde la primera respuesta de nuestra entrevista. Pocos directivos de multinacionales han llegado a las cúpulas de sus empresas con una vocación tan clara. Desde sus primeros años, Fermín Soneira ayudaba a su padre en un pequeño taller de reparación de automóviles que su familia tenía en su Gijón natal. Por ello, cuando dirigió sus estudios hacia la ingeniería mecánica tenía claro que su futuro era trabajar en la industria del motor.

Muchos empiezan, pero pocos llegan hasta lo más alto. Son lugares reservados para los mejores. Y Fermín es uno de ellos. A sus cincuenta años, aunque su cara no los aparenta, es el responsable de los modelos eléctricos de Audi, la marca «premium» del grupo Volkswagen. Es decir, el que se ocupa de los coches de futuro ya que en breve plazo la firma de los cuatro aros únicamente producirá vehículos con tecnología totalmente eléctrica que, naturalmente, para él es el futuro innegable.

- ¿Cree que es posible un parque totalmente electrificado en España en un plazo de doce años?

- Evidentemente esto no es imaginable por un simple cálculo de cifras. Tenemos un parque de 25 millones de coches y el mercado se mueve alrededor de un millón de matriculaciones al año. Se tardarán muchos años en llegar a ese escenario. Pero sí que creo que en ese plazo de tiempo la totalidad de los coches que se vendan en nuestro país serán eléctricos.

- Por el momento hay reticencias entre los compradores para la adquisición de coches eléctricos. ¿Qué hace falta para que cambie esta mentalidad?

- Básicamente creo que hacen falta dos cosas: infraestructura y didáctica. En el primer caso, hay que crear una buena red de recarga en la cantidad suficiente y colocada en los lugares adecuados. Y en la parte didáctica, hay que concienciar a los compradores de las ventajas que tienen los coches eléctricos, que han mejorado mucho en los dos puntos principales para su utilización, como son la autonomía y la rapidez de recarga de energía. Por ejemplo, en el Q8 e-tron que estamos lanzando ahora al mercado, la autonomía llega ya a los 600 kilómetros y la recarga de baterías se puede realizar en solo media hora. Es decir, que yo que soy de Gijón, si me quiero ir, por ejemplo, a Sevilla, que son unos ochocientos kilómetros, solo tendría que detenerme media hora para recargar y continuar el viaje. Es algo que hacemos todos habitualmente, independientemente del tipo de coche que llevemos. Tras unas horas al volante, nos paramos un rato para descansar, comer o, al menos, tomar un café. En ese tiempo, ya habremos recargado nuestra batería.

-¿Cuándo cree que las matriculaciones de coches eléctricos superarán a las de coches con motores de combustión?

-Creo que este hecho podrá producirse hacia final de esta década. Y eso será porque la gente se irá convenciendo de las ventajas de esta motorización. Por el momento, los coches eléctricos son más caros, pero veremos cómo van bajando su precio de adquisición en los próximos años. Y si a esto añadimos el alto coste de los combustibles y el menor coste de mantenimiento de los eléctricos, la conclusión es que el uso de un automóvil eléctrico será una opción más económica que la de un coche con motor de combustión.

- ¿Cree que la evolución hacia el coche eléctrico y, por ahora, sus costes más elevados, está perjudicando a la movilidad de las clases medias sin demasiados recursos económicos?

- Hay que partir de la base de que la situación actual no es la normal, con una coyuntura geopolítica complicada, la crisis de semiconductores, los elevados costes de la energía…. Pero confío en que este momento sea pasajero y todo vuelva a la normalidad. Los fabricantes tenemos por delante el trabajo de mejorar los precios y, de esta forma, hacer más accesible esta tecnología extendiéndola a los segmentos más bajos, ya que hemos comenzado por aplicarla en las series más caras. Los costes ya están mejorando, lo que repercute en los precios. Pero quiero recalcar que la tecnología eléctrica no es una moda pasajera. Ha venido para quedarse. Y hay que hacer un esfuerzo, porque es una opción mucho peor el hecho de que el cliente se retraiga de comprar y siga usando su coche antiguo. Y refiriéndome a la crisis de los semiconductores, no creo que pueda resolverse completamente durante el próximo año, pero estoy convencido de que volverá a haber un suministro normal. Por el momento, hay mucha demanda y no suficiente oferta, especialmente en los coches eléctricos.

-¿Qué papel puede jugar en el futuro el hidrógeno?

-En mi opinión, el coche de hidrógeno no tiene cabida en un horizonte de veinte años y hay dos argumentos en los que me apoyo: la eficiencia energética y la red de distribución. Explico el primer punto. Si partimos de energías renovables, solar o eólica, el 95% de la energía obtenida llega al punto de recarga. Se pierde en el transporte aproximadamente un 5%. En el caso del hidrógeno, hay que generarlo por electrólisis, con lo que perdemos ya casi la mitad de la energía renovable que habíamos generado, a lo que hay que añadir las pérdidas en el transporte, más la que se produce en el coche al volver a obtener del hidrógeno energía eléctrica que es la que se utiliza para propulsar el motor. En total, del 100% de la energía renovable generada en un coche eléctrico aprovechamos más casi el 75% para movernos, mientras que en uno de hidrógeno no llega al 25%. A ello hay que añadir el segundo problema, el de la red de recarga. Un punto de carga eléctrica rápida cuesta unos cien mil euros, pero poner una hidrogenara puede costar diez veces más. Y al final es cierto que el tiempo de recarga es más favorable, de tres minutos a media hora, pero en mi opinión no compensa por el resto de los inconvenientes que he señalado. Porque parar media hora en mitad de un viaje tampoco es tan molesto. Es necesario que la gente conozca estos datos para que sepa por dónde va el futuro de la automoción.

- ¿Y el futuro de los biocombustibles?

- Esa opción me gusta más ya que si se desarrolla podríamos disfrutar de coches de nicho, deportivos o especiales, alimentados por motores de combustión y además reduciríamos emisiones de CO2. Pero, por el momento, el precio de estos biocombustibles es muy caro. Si en un futuro mejoran sus precios, podrían coexistir con los motores eléctricos.

- Si las marcas europeas dejan de fabricar motores de combustión ¿quién va a vender coches en las zonas del mundo no electrificadas? ¿Los fabricantes chinos?

- Los tres principales focos de fabricación, es decir, Europa, Estados Unidos y China, evolucionan a ritmos muy similares y vemos que sube la demanda de coches eléctricos. En el caso de Audi, hemos declarado que en el año 2026 presentaremos el último modelo con motor de combustión. Pero este automóvil seguirá en activo al menos unos siete años, por lo que el fin de la fabricación de motores de combustión interna será en el año 2033. Y creemos que el conjunto de los países del mundo evolucionará en la misma dirección. Hay modelos, como el A1 o el Q2 que no tendrán continuidad, pero otros van a coexistir en duplicidad de motorizaciones hasta que solo haya motores eléctricos.

- Audi está presentando ahora el Q8 e-tron. ¿Qué comentario puede hacer sobre este nuevo automóvil?

- Para mí reúne la esencia de lo que queremos que sea un Audi totalmente eléctrico y con tracción total. Por su inconfundible diseño frontal con la parrilla en forma octogonal ahora con iluminación indirecta sobre los cuatro aros, por su calidad premium de acabados y acústica, por su excelente comportamiento dinámico gracias a la nueva dirección y puesta a punto de suspensiones. Y a la vez, por sus prestaciones como eléctrico, con autonomías de hasta 600 km, carga del 10% al 80% en media hora y aceleraciones de 0 a 100 km/h en solo 4,5 segundos en la versiónSQ8 e-tron.

El perfil

Desde Gijón a la cúpula de Audi en Alemania

Nacido en Gijón hace ahora cincuenta años, Fermín Soneira Santos estudió en la Universidad de Oviedo y en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Osnabrück (Alemania) y obtuvo una Maestría en Ingeniería Mecánica e Ingeniería Automotriz en 1998. Los comienzos de su carrera profesional dentro de Audi se centraron en el desarrollo de chasis y en 2002 fue contratado por SEAT como responsable de diversas funciones en desarrollo técnico. Fueron doce años de trabajo en diferentes aspectos de ingeniería y estuvo a cargo del área de Chasis y Desarrollo Integral del Vehículo para todos los modelos de la marca española entre los años 2006 y 2013. Ese año regresó a Audi y asumió la estrategia de producto y posicionamiento de marca para modelos de tamaño completo. Además, dirigió la estrategia de propulsión, carbono y electrificación para todos los modelos de la marca de los cuatro aros. Soneira fue «Head of Global Product Marketing» en Audi AG desde mediados de 2016 hasta finales de agosto de 2020 y, desde entonces, es el responsable de la línea de productos y modelos eléctricos de esta marca, líder de la gama más alta dentro del grupo VAG.