José Miguel Aparicio (Audi): «Hacen falta incentivos eficientes para promocionar la movilidad eléctrica»

No es solo uno de los directivos españoles del sector del motor más brillantes. Es, además, un apasionado del mundo del automóvil, afición que comparte con sus hermanos, y que le hizo especializarse en la automoción después de terminar sus estudios de ingeniero industrial. Por ello, y porque toda su vida profesional ha estado ligado a empresas del motor, le proporcionan un conocimiento profundo sobre la problemática del sector. José Miguel Aparicio (Madrid 1973) lleva trece años dentro del grupo VAG (Volkswagen Audi Group) y desde hace algo más de cinco es director general de Audi en nuestro país. Ve con preocupación cómo España se va quedando a la cola de Europa en la tendencia del futuro, que no es otro que la movilidad eléctrica.

-¿Qué se necesita para que se desarrolle el mercado de coches eléctricos en España?

- Está claro que, en el desarrollo de la electrificación, España va por detrás de Europa. Hay algunos factores que son intrínsecos a nuestro país, como es su superficie y los kilómetros máximos que hacen los conductores en sus desplazamientos cada año, pero las fórmulas están inventadas: acelerar la infraestructura de recarga; y dar confianza al consumidor para que exista recarga de alta potencia. Por otra parte, los fabricantes estamos haciendo nuestro trabajo como lo demuestra el hecho de que hoy existen más de 200 modelos eléctricos en oferta y vamos incrementando las autonomías de las baterías, como por ejemplo nuestro Q8 E-Tron, que tiene hasta 600 kilómetros y lo que hace falta son incentivos eficientes. Es decir, que los consumidores perciban que el sobrecoste que hoy existe en la tecnología eléctrica se ve minimizado por incentivos por parte del Estado. El Plan Moves 3 no se paga frontalmente al consumidor, sino que lo tiene que reclamar, incide en su IRPF, va a través de las CCAA con características diferentes, no está claro cómo se hace la reserva de fondos… El simplificar y clarificar este tipo de incentivos ayudaría mucho. Y, por otra parte, habría que desarrollar incentivos específicos para las empresas, como deducciones en el caso de adquisición de coches eléctricos. En otros países de la UE existen deducciones tanto en el IVA como en el impuesto de sociedades. Las empresas marcan el camino porque son capaces de absorber ciertos riesgos que el consumidor particular no se atreve.

-¿Tienen futuro otras alternativas como el hidrógeno o los biocombustibles?

-El hidrógeno claramente sí, pero no para turismos de pasajeros. Para millones de vehículos el hidrógeno no es una alternativa porque su eficiencia desde el momento que se produce hasta que se utiliza es de un tercio de la eficiencia de un coche eléctrico. Sin embargo, en otro tipo de aplicaciones, como transporte marítimo o incluso aéreo, puede ser una alternativa muy interesante, hablando siempre de hidrógeno verde. Los biocombustibles deben ser incentivados desde la perspectiva del impacto global. Los que existen actualmente de origen vegetal generan asimismo impactos muy importantes en el ecosistema durante el proceso de producción, por lo que la opción más interesante sería, aunque aún está muy lejos, los e-fuels. Es decir, los combustibles producidos de una forma sintética y que tuvieran un ciclo cero o negativo.

-¿Qué hará Audi si la UE se replantea la prohibición de fabricación de motores de combustión interna en el 2035?

-Nosotros tenemos una hoja de ruta que va de manera irreversible hacia la electrificación. Pensamos que esta es la única respuesta tecnológica y medioambientalmente viable para la descarbonización de nuestro planeta. Nuestro presidente ha reafirmado en la presentación de resultados que, para Audi, 2033 es la fecha de finalización de la fabricación de motores de combustión y no se está reconsiderando en ningún caso. Por otra parte, los e-fuels serían una solución óptima para el medio ambiente en los coches más viejos.

- ¿Cómo afecta a los fabricantes la norma Euro7?

-Los fabricantes asistimos con muchísima preocupación a la norma Euro7. Nos parece que es una decisión que desvía inversiones de la electromovilidad para encarecer la producción de vehículos de combustión y que va a tener una duración corta ya que en el año 2035 estarán fuera del mercado. Por otra parte, tiene un impacto muy reducido, de apenas un 4%, en las emisiones, cuando lo que sería verdaderamente necesario es la renovación del parque de automóviles. Por otro lado, los vehículos de combustión de tamaño pequeño son los que mayoritariamente se fabrican en nuestro país, por lo cual tendrá unas consecuencias importantes en el ámbito industrial de España. Impactará muy negativamente en el consumidor ya que un vehículo de este tipo incrementa su coste por el Euro7 en aproximadamente dos mil euros. Creemos que es una medida que debería ser reconsiderada.

-¿Cómo cree que va a comportarse este año el mercado nacional y el de Audi en particular y cuando alcanzaremos los niveles prepandemia?

-El año 2022, por tercer año consecutivo, ha cerrado por debajo de las 900.000 unidades. Sabemos que el nivel potencial de nuestro mercado puede llegar a 1,3 millones de vehículos, pero no esperamos este año recuperar esos niveles. Pensamos, con todas las precauciones, que el mercado puede crecer en torno a un 10%, para alcanzar las novecientas mil unidades. Pero la verdad es que existen factores un poco contradictorios porque, si bien es cierto que existe una cierta demanda embalsada, precisamente a consecuencia de que en estos años muchos clientes han pospuesto su decisión de compra, también hay unos factores externos complejos como son los elevados tipos de interés, y no olvidemos que nuestro producto está muy indexado a la disponibilidad de financiación. Por otra parte, creo que todas las marcas tienen altos niveles de cartera y la normalización de la producción hará que aflore esta cartera en el mercado. Lo cual no significa que haya una demanda fuerte. Para Audi creemos que vamos a seguir progresando. El año pasado crecimos en un mercado que decreció un 7%, aumentamos nuestra cuota de mercado hasta el 4,3%, mejoramos el mix de ventas y, por lo tanto, estamos muy satisfechos. Pero no estamos obsesionados por el volumen ya que eso sería perjudicial para una marca «premium». Tenemos un buen momento de producto y esperamos que las producciones poco a poco se vayan recuperando. Lo que más nos preocupa no es el volumen. Buscamos seguir fortaleciendo nuestra marca y seguir progresando en la experiencia de cliente, tanto en la parte de venta como de posventa, y tanto en lo físico como en lo digital.

- ¿Los automóviles de lujo sufren menos la crisis que el mercado en general?

-No se puede sacar una norma con respecto a esto. El mercado de particulares está un poco más protegido, pero el segmento de empresas, en momento de crisis, se decanta por opciones menos «premium». Y el canal de empresas representa un 60% del mercado «premium». Lo que estamos viendo este año es una pequeña reducción de este mercado, también condicionado por la situación de producción de cada fabricante. Una recuperación de la producción por parte de los fabricantes generalistas impacta en el peso global, por lo que no se puede extraer una norma general. Y ya hablando de este segmento, no es un objetivo de nuestra marca recuperar el número uno en el mercado «premium» si eso significa vender un coche más que nuestros competidores. Además, si solo contamos los turismos «premium», somos el número uno. Para nosotros lo importante es el liderazgo entendido como estar al frente de la transformación que se está produciendo en nuestro sector hacia la electrificación, la digitalización y la transformación hacia un modelo de distribución que responda a las necesidades que tienen los clientes.

-¿Cuándo se solucionará el problema de suministros?

-Los suministros están mejorando y notamos una apreciable mejoría frente a 2021 cuando empezó toda esta crisis. Creo que asistiremos a una normalización en la segunda mitad de este año. Pero aparecen problemas nuevos, como la guerra de Ucrania, altos tipos de interés, inflación elevada y una situación muy difícil en los transportes que afecta tanto a las rutas de aprovisionamiento internacional como a las nacionales. Tenemos un 30% menos de camiones portavehículos, lo que es una alteración importante en la logística.

-Cuándo todo se normalice ¿se reducirán los actuales precios al alza?

-El alza de los precios es una consecuencia lógica del incremento de todos los elementos que afectan a la construcción de un automóvil, como pueden ser los costes laborales, la energía, las materias primas, la logística… y todos los factores de producción han incrementado precios de una forma muy relevante. Es algo que afecta al conjunto de la sociedad europea desde hace ya dos años. Hemos visto que el BCE sube los tipos precisamente para tratar de controlarlo. Estamos todavía lejos de una solución en este aspecto y nos espera un futuro de infracciones elevadas.

-¿Cuáles son, según Audi, las tendencias de futuro en tecnología y diseño? ¿Los SUV seguirán teniendo enel mercado el peso de la mitad de las ventas como ocurre ahora?

-Nosotros hemos presentado en el último año cuatro «concept cars» que resumen cuál es nuestra visión de futuro en diseño y tecnología. Serán automóviles electrificados, conectados y autónomos y sobre su diseño, de los cuatro, únicamente uno es un SUV completo. Son tendencias de cuál va a ser el tipo de vehículo que construiremos en el futuro. El peso de los SUV ha crecido. Ya forman parte de la estructura del mercado, pero observamos que existen muchos clientes que quieren otros estilos diferentes, más aerodinámicos. Creo que las berlinas también tienen su espacio. Pero los SUV son mayoría en términos de peso del mercado y lo seguirán siendo durante mucho tiempo.