Lewis Hamilton y un fiasco de 400 millones de euros

Entender todo lo que ocurre dentro Ferrari y más últimamente es algo muy complejo. Tanto la «Scuderia» como la fábrica están formadas por bandos, «familias» y por un reducido cupo de personal llegado de otras partes del mundo que choca con los puramente italianos y viceversa. Se trata de una estructura difícil de domar donde la paciencia no es un valor muy establecido. Y eso ha derivado en una sequía de títulos que se acerca peligrosamente a los 20 años. La última corona la conquistaron en 2008 con el Mundial de Constructores y un año antes lo hizo su último campeón, Kimi Raikkonen. Desde entonces, nada de nada. Sólo con Fernando Alonso, los años 2010 y 2012, luchó por el campeonato hasta el final. Sus sucesores, los Vettel, Leclerc o Sainz no han podido hacer nada. Desde entonces han pasado hasta cinco jefes de equipo, Domenicalli, Mattiacci, Arrivabene, Binotto y Vasseur, y este último empieza a estar ya cuestionado por lo que ya se considera un fracaso: el fichaje de Lewis Hamilton.

El montante de la operación para la llegada del inglés, con siete títulos mundiales, rondó los 400 millones de euros, pero eso no ha servido para facilitar su encaje en la estructura italiana. Ya hay rumores que en 2026 acabará su contrato para marchar a otra escudería anglosajona… George Russell, el que fuera compañero suyo en Mercedes hasta hace un año, se perfila como su sustituto, aunque en el seno de Ferrari, en las bases de la escudería, claman por el regreso de Carlos Sainz, cuyo despido consideran un grave error.

A falta de cuatro carreras para terminar el Mundial, Hamilton suma 146 puntos y ninguna victoria. El pasado año, el madrileño sumó casi el doble (290 puntos) y logró dos triunfos, Australia y México.

Hamilton escuda su pobre rendimiento en las pocas prestaciones del coche, a pesar de que su compañero Leclerc acumula 240 puntos, 94 más que él, y el nulo caso que hacen los ingenieros a sus peticiones de cambios en el monoplaza. Además, la falta de sintonía con su ingeniero de pista, Ricardo Adami (antes con Sainz), es evidente hasta por las comunicaciones por radio que emiten en televisión. No hay «feeling». Hamilton pide más tiempo y en las comparaciones con el Schumacher de la primera temporada también sale perdiendo. El alemán logró tres triunfos, aunque su primer título no llegó hasta cuatro años después. Eso sí, luego cayeron cuatro más de forma consecutiva. Schumacher tenía a su alrededor a un «Dream Team»: Jean Todt como jefe de equipo venía de ganar el Mundial de Rallyes y el Dakar y después de Ferrari fue presidente de la FIA; Ross Brawn era el ingeniero, director técnico y estratega; Rory Byrne, el Adrian Newey de la época o Cris Dyer, genial ingeniero de pista que acabó mal en Ferrari por su error en 2010 cuando Alonso perdió el título en Abu Dabi. Antes no había límite presupuestario y ahora sí. Había «barra libre» y en Maranello se lo tomaban al pie de la letra. Todo valía con para ganar. Contaban y siguen contando con un circuito privado, Fiorano, donde lo probaban todo. Un ejemplo: el fin de semana de Mónaco, cuando los primeros libres eran los jueves y los viernes no había actividad en pista, Schumacher se trasladaba ese día en helicóptero a la pista para entrenar con las especificaciones del coche de esa carrera. No había simuladores ni tanta tecnología como ahora.

Hamilton está perdido en Italia y se siente incapaz de dar la vuelta al equipo con los mimbres que tiene. El problema es que nadie de la Fórmula Uno quiere vivir en Maranello por considerarlo poco eficaz. El polo tecnológico de la F-1 está en la campiña londinense, donde se concentran la mayoría de los equipos y sus proveedores. Ferrari ha podido fichar a los mejores con cheques en blanco, por ejemplo a Adrian Newey, pero residir en Italia no forma parte del ideal de la gente que suele trabajar en la Fórmula Uno. Red Bull, Mercedes y McLaren están varios cuerpos por delante y la temporada de Lewis Hamilton no ha hecho más que ratificarlo.