Sébastien Guigues (Renault España): «Es vital proteger las inversiones con un marco regulatorio seguro»

Economista por la Universidad de Valencia y la Business School de Marsella, Sébastien Guigues es, desde hace más de tres años, director general de las marcas Renault y Alpine. A pesar de su juventud, 43 años, cuenta con una amplia trayectoria profesional en el sector del motor ya que ha desempeñado diferentes cargos de responsabilidad en marcas como VW o Seat tanto en nuestro país como en Italia y Francia. En su país de origen fue director de las marcas Seat y Cupra. Asimismo es presidente de la Cámara de Comercio Franco Española en España. Por todo ello es uno de los directivos más influyentes de la industria española del automóvil.

¿Cómo cree que va a comportarse este año el mercado nacional?

Durante 2023, el mercado de turismos continuó su recuperación, aumentando el crecimiento que experimentó el año anterior. Esto nos hace prever que la tendencia durante 2024 se mantendrá, manteniéndonos cautos, pero convencidos de que debemos y podemos superar la barrera del millón de unidades. Si observamos la progresión de las ventas desde la pandemia, no es un salto de gigante. Aunque sea por poco, creo que superaremos el millón. En cuanto a los comerciales ligeros, mercado muy importante para Renault – hemos sido la marca líder durante los dos últimos años -, el ejercicio pasado ha crecido por primera vez desde 2018 hasta rozar las 145.000 unidades. En este caso, también hay perspectivas de crecimiento durante 2024.

¿Qué previsiones tiene para su marca en el presente ejercicio? ¿Qué novedades tendrá en el mercado?

Hemos acabado el año siendo la marca del Top10 que más crece del mercado y en varios meses (mayo, junio y diciembre) hemos sido líderes en ventas. A esta tendencia hay que sumar la impresionante ofensiva de producto que estamos realizando, que en la primera parte del año se materializará con la llegada de Scenic E-Tech 100% eléctrico -ofreciendo más de 620 km de autonomía y diseñado para ser el primer coche de la casa- y Rafale, nuestro nuevo buque insignia que en gran parte se ha desarrollado en España y se fabricará en Palencia. Este será también el año del lanzamiento más esperado: el renacimiento de Renault 5. Volverá como un modelo 100% eléctrico y combinará un diseño fiel al original con nuestras tecnologías más avanzadas, como carga bidireccional o un asistente virtual, y llegará al mercado para popularizar la movilidad eléctrica. En comerciales ligeros estrenaremos la nueva generación de Renault Master, otro clásico en nuestra gama que durante décadas ha ocupado el puesto del más vendido de su categoría. Ahora se actualiza para ganar en eficiencia, equipamiento y tecnología. Por tanto, tenemos todos los ingredientes para continuar conquistando el corazón de los españoles en la era de la electrificación. Y habrá más sorpresas…

¿Una vez superados los problemas de suministro, la crisis de navegación del golfo puede provocar otro incremento en el precio de los automóviles?

Es una situación que nuestros equipos logísticos siguen muy de cerca y somos prudentes, especialmente con relación al tiempo que pueda alargarse el conflicto. Aunque es cierto que en este caso se ha reaccionado de forma ágil gracias a la experiencia adquirida durante los últimos años. La realidad es que la crisis que hemos padecido las empresas nos ha hecho más fuertes a los que hemos logrado superarla. Es cierto que los beneficios de las empresas han sido en algunos casos los mejores de los últimos años, como es el caso de Renault. Y ello se debe a varios factores. Por un lado, aunque algunas tecnologías tienen un coste de desarrollo muy alto, estas cantidades se van amortizando y los costes van siendo menos elevados. Y, concretamente, en el caso de Renault, hemos movido nuestro centro de gravedad al pasar de vender mayoritariamente Clio y Captur a vender Arkana, Espace y Austral, que dejan un mayor beneficio unitario. No es un secreto que se gana más dinero en los coches más grandes. Además, nos estamos centrando en los canales más rentables. Hemos elevado nuestra penetración en el canal de particulares, donde estamos cinco puntos por encima de la media del mercado ya que la mitad de nuestra venta son a clientes particulares.

¿Cree que la UE se replanteará los plazos del fin de la fabricación de motores de combustión interna? ¿Cómo puede afectar este hecho a los fabricantes?

Esta medida ha implicado una revolución en la industria a todos los niveles, incluyendo una enorme inversión económica. Una vez que los fabricantes hemos aceptado el reto, creo que no es justo ni beneficioso cambiar las reglas de juego. De hecho, en Renault nos adelantaremos al plazo y en 2030 nos convertiremos en una marca 100% eléctrica. Esto lo podremos conseguir porque fuimos pioneros en electrificación –en 2012 ya podíamos presumir de contar con una gama 100% eléctrica-, lo que nos ha dado una ventaja comercial y técnica frente a otras marcas, pero aún así está suponiendo un gran esfuerzo económico y de desarrollo industrial. Por ello, es vital proteger estas inversiones con un marco regulatorio seguro y estable.

¿Qué se necesita para que crezca el mercado de coches eléctricos en España?

Hay dos hándicaps que debemos afrontar: la infraestructura de recarga y el precio. En cuanto a los cargadores, creo que es necesario acelerar el ritmo de desarrollo de infraestructura pública además de facilitar la instalación en el caso de iniciativas privadas. También es importante cuidar la utilidad de estos cargadores, es decir, que los situados en vías rápidas sean de alta potencia (+150 kW) y legislar la implantación del pago mediante tarjeta de crédito. Por otro lado, iniciativas como el Plan Moves son vitales para popularizar esta tecnología. Este programa es una buena idea, pero se debe aumentar su eficiencia convirtiéndolo en ayudas directas (y no subvenciones) no tributables en el IRPF. Y además extenderlo asimismo al canal de empresas. Son «deberes» que desde el sector proponemos a la administración pública, pero los fabricantes también estamos haciendo los nuestros. En nuestro caso, este año comercializaremos un vehículo eléctrico del segmento B (Renault 5 E-Tech 100% eléctrico) por unos 25.000 euros, un precio equivalente a un híbrido y en 2026 un segmento A por 20.000 euros. Además, también estamos desarrollando una prometedora red de cargadores en España de la mano de nuestra marca Mobilize.

Ante la falta de una infraestructura de recarga en las carreteras ¿los coches eléctricos se quedarán como alternativas solo para el tráfico urbano?

Esto sería como remontarnos cien años atrás y decir que el motor de combustión no tenía futuro porque la red de gasolineras era insuficiente, ¿no? Es esencial que todas las partes implicadas nos involucremos en el objetivo común y rememos en la misma dirección, construyendo un ecosistema que permita la descarbonización de la movilidad.

¿Tienen futuro otros sistemas alternativos como el hidrógeno o los biocombustibles?

En mi opinión, descartar alguna de estas tecnologías sería un error. El futuro es la electrificación, pero allá donde no lleguen los electrones verdes serán necesarias las moléculas verdes. Es decir, un vehículo híbrido alimentado por biocombustibles puede ser una fantástica solución para ciertos mercados extracomunitarios. En cuanto al hidrógeno, aunque su uso a gran escala todavía parece lejano, si se consigue una economía de escala y se desarrolla una red de hidrogeneras, puede ser una alternativa muy interesante aplicada en vehículos comerciales e industriales para evitar equiparlos de una inmensa batería. Es una tecnología que llevamos varios años trabajando con nuestra joint-venture Hyvia y, de hecho, Renault Master ya se ofrece en versión de hidrógeno.

¿Cree necesario un nuevo Plan Prever para la renovación del parque y así reducir las emisiones nocivas, sin distinción de la tecnología de los motores?

Renovar el parque español es un objetivo prioritario, pues ha alcanzado ya los 14 años de media. En este momento las ayudas fiscales deben entenderse como una herramienta para facilitar e incentivar la transición a la electrificación con un claro objetivo: reducir las emisiones de nuestro parque mientras se acelera la transición ecológica. Y esta ayuda es necesaria porque, aunque se trata de una tecnología más limpia y eficiente, el precio de acceso todavía es superior a las alternativas tradicionales.

Por ello, los principales esfuerzos deben estar enfocados en ayudar al vehículo electrificado a despegar. Este plan, en mi opinión, debería orientarse hacia vehículos eléctricos o híbridos ya que son los que reúnen dos características importantes: consiguen consumos muy reducidos y, además de ser eficientes, son asimismo más asequibles y eficientes para los compradores.

El valor en bolsa de Renault parece que tiene una resistencia fuerte a partir de 40 euros y ha caído un 43% en los últimos 5 años ¿Cuáles son las razones de ello y cuándo estima que se romperá esta tendencia cara a los inversores?

Cuando hace tres años se puso en marcha el Plan Estratégico Renaulution la compañía atravesaba momentos difíciles. Hemos superado la etapa de Revolution con éxito y estamos ya en la tercera etapa de este plan, viviendo una revolución sin precedentes. ¿Cuántas compañías en el mundo han sido capaces de transformarse a la velocidad que lo está haciendo Renault Group y con proyectos tan importantes como la escisión de Horse y Ampere? Estos dos hitos son sintomáticos de la fortaleza y la capacidad de reinvención de este Grupo.

¿La compañía ha superado ya totalmente la crisis de sus operaciones en Rusia?

Podemos decir que nuestras bases nunca han sido tan saludables y sólidas en términos de beneficios, rentabilidad y margen operativo.