El F-35B, el avión que la Armada anhela para sustituir al vetusto Harrier AV8B+ y cuyo nombre, en Defensa, nadie se atreve a mencionar

La ministra de Defensa, Margarita Robles, avanzó la pasada semana en su comparecencia ante la Comisión de Defensa del Congreso, que la previsión presupuestaria de su departamento para 2024 es alcanzar el 1,3% del Producto Interior Bruto (PIB) aunque no quiso dar cifras concretas de qué cantidades se manejan. Tampoco avanzó los programas en que se gastará ese presupuesto, más allá de las ya comprometidas en programas plurianuales y, por supuesto, ni una sola mención a la posible adquisición del F-35, una opción que lleva sobre la mesa del Gobierno desde hace varios años, ya sea en su versión estándar para el Ejército del Aire, menos probable, ya en el caso del F-35B, única opción posible para sustituir a los 12 Harrier AV8B+ de la flota embarcada en el LHD Juan Carlos I, cuyo plazo de vida, después de prolongarse en varias ocasiones, se ha estirado hasta 2030.

En octubre de 2022, cuando se presentaron los Presupuestos General del Estado de 2023, aparecía un “Anexo de inversiones reales y programación plurianual” donde aparecía un programa de armamento nuevo:“Avión sustituto del AV-8B y C.15M-2ª Fase”, es decir, la adquisición de una aeronave. Este programa estaba dotado con 6.250 millones (90 de ellos para 2023) y se prolongará hasta, al menos,2028. Evidentemente, todo apunta, según explican fuentes militares, a que debería estar destinada al F-35 de Lockheed Martin en dos de sus versiones: la convencional (A) y la naval (B) de despegue corto y aterrizaje vertical.

Sin embargo, desde entonces, poco o nada se ha sabido del modelo que serviría de reemplazo al veterano avión. Ni la ministra ni la secretaria de Estado de Defensa, Amparo Valcarce, se han querido mojar nunca y, aunque sí han reconocido que dicha sustitución está sobre la mesa, no ha habido nunca manera de sonsacarles si iba a ser el F-35.

No “les quepa la menor duda de que las Fuerzas Armadas y el Gobierno elegirán el mejor sustituto”, aseguró Valcarce en una comparecencia ante los periodistas, pero nada más, oficialmente ni confirman ni desmienten. Lo único que siempre han aclarado es que los fondos para 2023 eran para el «Estudio de Viabilidad» y que «se iniciará la etapa de determinación de la alternativa de obtención», la cual concluirá con «el documento de viabilidad», que «determinará la alternativa de obtención seleccionada». Todo muy burocrático.

Pero en el caso de la Armada no hay otra alternativa. Es el F-35B o perder el ala fija embarcada y desaprovechar el Buque de Proyección Estratégica “Juan Carlos I” y su capacidad como portaaeronaves. De hecho, aun en el hipotético caso de que el Ejecutivo decidiese dar un paso adelante en este sentido, España podría quedarse sin flota embarcada pues el fabricante del caza de quinta generación estadounidense se enfrenta a una larga lista de peticiones y los plazos de entrega de nuevos aparatos son largos.

Quizás precisamente por eso, los presupuestos para 2023 detallaban otro proyecto que también tiene como protagonistas a los “Harrier”: “Aviones AV-8B MOU de Refabricación”, un programa dotado con 201,2 millones hasta 2029. Básicamente es un acuerdo para tratar de alargar la vida útil de estos aparatos algunos años, algo lógico si se está a la espera de la llegada del sustituto.

Fue en octubre del pasado año 2023 cuando la Armada volvió a insistir en la necesidad de sustituir sus vetustos Harrier por el F-35, una aeronave que en los pasillos del Ministerio de Defensa ni se menciona, parece una palabra tabú. Aún así, en una entrevista publicada por el Boletín informativo para personal de la Armada (BIP) el comandante de la Flotilla de Aeronaves de la Armada (Floan), capitán de navío José Emilio Regodón Gómez, al ser preguntado por la sustitución de los Harrier insistía en que, “en la actualidad, no hay más que un modelo posible: el F-35B”. Y añadía al ser interrogado por las fechas más adecuadas: “Cuanto antes mejor”.

El comandante de la Floan explicó que “con la Marina Militare italiana y los Marines de la Marina estadounidense transicionando al F-35B, pronto nos quedaremos como últimos y únicos utilizadores del Harrier”. Y encima hay que tener en cuenta los tiempos: “No es posible obviar que, si el Ministerio de Defensa decidiese esa compra, habrá unos tiempos de espera en función de la demanda y la capacidad de producción de las líneas de montaje”.

Los Harrier AV-8B, aunque no han dejado de modernizarse desde su puesta en servicio, llevan 40 años en España: llegaron en la versión Day Attack, luego pasaron al standard SNUG (Spanish Navy Upgrade), después a la actual B+ entre 1996 y 2003, ahora mismo están en actualización al modo 5 de IFF y hay previstas mejoras de aviónica, sistemas y armas. Aún así, los 11 aparatos en servicio en la 9ª Escuadrilla se encuentran en su último tercio de vida y su baja está programada hacia el año 2030 puesto que, además de la obsolescencia propia de la plataforma, en el año 2028 se producirá el final del programa cooperativo que ha garantizado su sostenimiento y actualización durante todo su ciclo de vida”.

Lo cierto es que, de no ser sustituido, “perder el ala fija embarcada supondría un paso atrás en nuestro nivel de ambición”, ya que dejaríamos de tener capacidades como apoyo de la Infantería, a la fuerza naval, ataques coordinados, entrar tierra adentro… De hecho, el propio LHD Juan Carlos I perdería parte de su razón de ser, pues perdería su capacidad de proyección estratégica.

Dado el carácter eminentemente marítimo de España, como recoge la Estrategia de Seguridad Marítima Nacional, y nuestra dependencia de las comunicaciones marítimas, junto a la configuración territorial dispersa (con archipiélagos y ciudades autónomas en el continente africano) y ser ribereños de uno de los estrechos con mayor tráfico marítimo del mundo (el estrecho de Gibraltar), contar con una Armada completa y lo suficientemente dotada de medios es una necesidad que viene confirmada por la realidad del entorno.

El LHD Juan Carlos I responde a un estudio conjunto de la Armada y del astillero Navantia del que resultó la necesidad de construir un buque similar, aunque más pequeño, a los buques LHA y LHD que opera la marina de guerra de Estados Unidos y, a diferencia de éstos, equipado con una rampa de 12 grados de inclinación en la proa de su cubierta de vuelo, denominada ski-jump, que facilita el despegue de los aviones que embarca.

Este buque fue concebido con la capacidad de transportar, lanzar y apoyar logísticamente una potente fuerza anfibia expedicionaria desde mar hacia tierra, servir de transporte estratégico de los medios terrestres y aéreos del Ejército de Tierra hasta cualquier puerto donde se les pueda necesitar y servir de base flotante para llevar ayuda y auxilio en caso de catástrofe natural o humanitaria a cualquier costa o puerto donde pueda ser requerido.

La otra función clave que cumple el Juan Carlos I, es la de plataforma aeronaval para el ala fija embarcable, siendo la única cubierta desde la que pueden operar los aviones AV-8B+ Harrier II de la FLOAN. Además, por sus características, el único avión STOVL (Short Take Off Vertical Landing) en el mercado que podría llevar embarcado es el F-35B.

Así función el sistema STOVL del F-35B

No podemos perder de vista el hecho de que el F-35B es un avión con una ingeniería muy especial. Rolls Royce, fabricante del motor LiftSystem que equipa estos aviones, explica que su "rendimiento inigualable proviene en parte de lo último en control digital y tecnología de sistemas de ventilación para ofrecer una capacidad de respuesta, precisa y potente de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) con un impacto mínimo en el peso total del fuselaje".

El sistema es un descendiente del motor Pegasus, compuesto por el Rolls‑Royce LiftFan, el eje de transmisión, el módulo giratorio de tres rodamientos (3BSM, una boquilla de vectorización de empuje en la parte trasera de la aeronave que dirige el escape del motor para que pase directamente con capacidad de recalentamiento para el vuelo hacia adelante o para que se desvíe hacia abajo para proporcionar sustentación) y los postes antivuelco. No hay que olvidar que este fabricante ha sido el líder de la industria en tecnología de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) durante 60 años.

El eje de transmisión y el embrague de este motor ofrecen hasta 29 000 caballos de fuerza en el eje desde el motor principal hasta el LiftFan, lo cual proporciona la conversión necesaria para llevar los aviones de combate del vuelo convencional a las capacidades STOVL, que son las que requiere la Armada española para conseguir que los F-35B puedan aterrizar y despegar desde la cubierta del portaaeronaves españoles, pues otro tipo de cazas convencional no tienen pista de rodadura suficiente por las dimensiones del Juan Carlos I.

Cuando se diseñó el F-35B estaba claro que el avión tenía que tener una capacidad supersónica y se necesitaba un sistema de elevación vertical adecuado que no comprometiera esta capacidad para la variante STOVL. Este requisito fue cumplido por el Rolls-RoyceLiftSystem, desarrollado a través de un contrato de desarrollo y demostración de sistemas (SDD) 1.300 millones de dólares de Pratt & Whitney. Este requisito se cumplió el 20 de julio de 2001.

En lugar de usar motores de elevación independientes, como el Yakovlev Yak-38 , o boquillas giratorias para el aire de derivación del motor, como el Harrier, el "LiftSystem" tiene un ventilador de elevación accionado por eje, diseñado por Lockheed Martin y desarrollado por Rolls-Royce, y una tobera de vectorización de empuje para el escape del motor que proporciona sustentación y también puede soportar temperaturas de poscombustión en vuelo convencional para alcanzar velocidades supersónicas. El sistema de elevación/propulsión con su boquilla de conducto giratorio de tres rodamientos (3BSD) se parece más a los planes del Convair Model 200 Sea Control Fighter de 1973 que a la generación anterior de diseños STOVL a la que pertenece el Harrier.

Para el vuelo vertical, 29 000 caballos de potencia se transfieren mediante un eje de extensión en el ventilador del motor usando un embrague y una caja de engranajes cónicos a un ventilador elevador contrarrotante ubicado adelante del motor. El flujo de aire del ventilador (aire sin calentar a baja velocidad) sale a través de paletas de vectorización de empuje en la parte inferior de la aeronave y equilibra la sustentación desde la boquilla trasera. Para la estabilidad lateral y el control de balanceo, el aire de derivación del motor se usa en una boquilla de poste de balanceo en cada ala. Para el control de inclinación, las áreas de la boquilla de escape y la entrada de LiftFan varían mientras se mantiene constante la elevación total. El movimiento hacia adelante y hacia atrás se controla inclinando el 3BSM y las paletas en la boquilla de la caja de paletas de área variable de LiftFan.

En comparación, el empuje máximo del Rolls-Royce Pegasus 11-61/F402-RR-408, la versión más potente que se utiliza en el AV-8B , es de 23 800 libras-fuerza (106 kN). El peso del AV-8B es aproximadamente el 46% del peso del F-35B.