Janette Sadik-Khan, la mujer que peatonalizó Times Square: «El futuro son las bicis, no los coches voladores»

Janette Sadik-Khan peatonalizó la icónica Times Square. Descongestionó el «centro del mundo». Como comisaria de movilidad en Nueva York, creó 650 kilómetros de carril bici, implementó el sistema de bicicletas compartidas más grande del país y convirtió 60 plazas en espacios para sentarse. No fue fácil: en el camino enfrentó duras críticas e incluso reacciones legales. Experiencias como esa forman parte de Luchar por la calle, un libro coescrito junto al periodista Seth Solomonow que Capitán Swing acaba de editar en España.

Como comisaria del Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York desde 2007 a 2013, y bajo el mandato del alcalde Michael Bloomberg, puso en marcha toda una serie de transformaciones profundas que cambiaron el latir de la ciudad: impulsó el sistema público de alquiler de bicicletas Citi Bike –hoy un pilar esencial de la movilidad de la urbe–; un total de 72 hectáreas

de las carreteras de Nueva York fueron liberadas para bicicletas y peatones, y en los años en que ejerció el cargo, el número de ciclistas de la ciudad se duplicó. Hoy asesora a alcaldes de todo el

mundo en el rediseño urbano para ayudar a mejorar la calidad de vida de la ciudadanía.

—Dicen que «Madrid no está hecha para las bicis».

—Cuando me convertí en comisaria de transportes de Nueva York en 2007, decían que nuestras calles eran demasiado peligrosas. «¡Nueva York no es Ámsterdam! Nadie quiere ir en bici». Pero no existe una ‘mala ciudad’ para circular con la bici, sino una mala infraestructura. Con carriles protegidos, aparcamientos seguros para bicicletas, conexiones clave entre barrios muy transitados y un programa de bicicletas compartidas a gran escala, Nueva York registra ahora 610.000 desplazamientos en bici al día. Eso es más gente que la que conduce por nuestras carreteras más transitadas. Hoy, cuando viajo a otras ciudades, me dicen: «No somos Nueva York». Así que no basta con convertirse en una gran ciudad ciclista, hay que construirla. Ello conlleva enormes beneficios. Nuestras calles nunca han sido más seguras, con el menor número de muertos y heridos de tráfico en un siglo. Este es el resultado directo de inversiones realizadas durante años para hacer de las bicicletas una opción cómoda, obvia y popular. Después de todas las controversias, las reacciones y las demandas, una encuesta del New York Times al final de la Administración Bloomberg reveló un 73% de apoyo al uso compartido de la bicicleta, un 72% a las plazas y un 66% a los carriles bici. Si las bicis hubieran estado en la papeleta, habrían salido elegidas alcalde.

—Al visitar España ¿qué le llama la atención de nuestro transporte o arquitectura urbana?

—El año pasado visité Barcelona y Madrid. Barcelona ha empezado con buen pie a hacer posible ir de barrio en barrio a pie y en bici; es un modelo en el que deberían fijarse otras ciudades españolas. Madrid aún tiene mucho trabajo por delante para crear una red conectada de carriles bici. Los símbolos de bicicleta pintados en la calzada para coches no son suficientes.

—¿Y por qué hay ciclistas que prefieren circular por la calzada?

—No hay una respuesta única al diseño de carriles bici, pero los segregados son la regla de oro en muchas ciudades. Lo que pasa es que el uso de la bicicleta y su seguridad nunca dependen de la calidad de un solo carril bici. Hay que conectarlo con otros; llevar a la gente a su destino. Tienen que ser seguros y fáciles de recorrer para alguien de 8 u 80 años. En mi ciudad, hubo riders a lo «Mad Max» a quienes no les gustaban los carriles bici protegidos porque preferían el caos de la vieja Nueva York. Pero no solo ponen orden en la calle: pueden atraer a gente nueva que nunca se habría planteado ir en bici porque era demasiado intimidante... Nos dijeron que éramos «demasiado neoyorquinos» cuando construimos nuestros primeros carriles bici protegidos; que no servían para todo el mundo. Hoy, hay 3.000 km de carril bici; más de 1.000 son carriles protegidos, y es una de las formas más cómodas de desplazarse por la ciudad.

—¿Qué pasa con la gente que dice que el carril bici quita plazas de aparcamiento para coches?

—Cada año mueren en el mundo 1,2 millones de personas a causa del tráfico y cientos de ciudades están asfixiadas. El problema no es que no haya suficientes aparcamientos. Libertad no es tener un aparcamiento y un coche, sino poder moverte libremente sin él por tu ciudad. Rediseñar las calles es una cuestión de justicia. En la mayoría de las ciudades, el número de personas que se desplazan en transporte público, a pie o en bicicleta supera con creces al de las que conducen y, sin embargo, el espacio de la calle está casi totalmente dominado por los coches. Pero no es solo una cuestión de representación proporcional: las calles a las que es más fácil llegar sin coche son más seguras y mejores para los negocios. Además, libertad no es tener un aparcamiento, y libertad no es tener un coche, sino poder moverte sin él.

—¿Cómo se convence a los grupos financieros para que apoyen proyectos contrarios a su interés?

—Es habitual que las empresas sobrestimen el porcentaje de compradores y de ingresos de los clientes que van en coche. Los estudios han demostrado que las personas que van a pie o en bici visitan con más frecuencia las tiendas y gastan más a largo plazo. Nuestra estrategia clave no fue convencer a los escépticos para poner en marcha un proyecto. Pusimos en marcha el proyecto para convencer a los escépticos. Empezando por un piloto, pudimos recopilar datos. Demostramos que las calles con carril bici, carril bus y espacio peatonal generan más ventas al por menor. En la calle donde implantamos el primer carril bici protegido de Norteamérica, las ventas aumentaron un 49%. Cuando dejamos el cargo, muchos de nuestros opositores más ruidosos en la comunidad empresarial se habían convertido en nuestros mayores partidarios.

—Un rider de Glovo falleció en abril, en Madrid. ¿Qué propone ante el aumento de este modelo de reparto a domicilio?

—Los ciclistas de reparto requieren una atención especial: la ciudad de Nueva York creó hace poco un departamento dedicado solo a eso. Cuando yo era comisaria, trabajábamos con los restaurantes para asegurarnos de que sus bicicletas estaban en buen estado. Las ciudades deben colaborar con las apps de reparto para garantizar que sus trabajadores circulan con seguridad y que todos los usuarios de la vía pública están a salvo. Algunas ciudades están contemplando carriles protegidos aún más anchos para tener en cuenta el aumento de entregas en e-bikes. Pronto llegaremos al momento en el que las bici eléctricas necesiten carriles exclusivos en las calles urbanas.

—¿Qué nos deparará el futuro en unos 25 años, para 2050?

—El futuro no será la era espacial, con coches voladores o taxis teledirigidos. En la última década, la verdadera revolución del transporte no han sido los coches eléctricos, sino las calles recuperadas para las personas en ciudades como París, Milán, Londres, Bogotá y Nueva York. Espero un futuro en el que no sea necesario subirse a un coche para realizar las actividades cotidianas, en el que las calles sean atractivas, seguras, transitables a pie y en bici; en el que el transporte público no se vea atrapado en el tráfico de coches. He visto el futuro del transporte, ¡y va en bicicleta eléctrica!