Reciclaje de neumáticos para sumar kilómetros de carreteras más verdes

Ahora bien, las características del asfalto pueden ser diferentes según el tipo de carretera o vía que se vaya a pavimentar. Y también pueden ser más o menos sostenibles desde el punto de vista ambiental tanto en la fase de producción, como en las de aplicación y vida útil.

En las tres, el polvo de caucho procedente de neumáticos fuera de uso es un elemento diferencial ya que es un material que aporta notables mejoras a las diferentes etapas. Tienen la ventaja añadida de ser una opción muy interesante para reintroducir este producto del reciclaje en la economía circular. Más aún si se generaliza su uso, por su gran potencial para absorber enormes cantidades de neumáticos usados. Son los nuevos asfaltos Masai, (materiales asfálticos sostenibles automatizados e inteligentes), un pavimento que constituye un avance que merece la pena destacar justo en el Día del Reciclaje, la jornada dedicada a difundir las posibilidades y cualidades del reciclaje y el valor de la economía circular.

Cinco puntos a favor de los nuevos asfaltos

Los asfaltos Masai han sido desarrollados por el Laboratorio de Ingeniería de la Construcción, de la Universidad de Granada (LabIC.UGR), especializado en el estudio y diseño de mezclas asfálticas con criterios de sostenibilidad y con el que Signus comenzó a colaborar “hace unos diez años, porque ellos trabajaban en ensayos con mezclas bituminosas que incorporan polvo de caucho y han desarrollado un ensayo muy riguroso para medir la resistencia a la fisuración, es decir, cuánto tarda una mezcla en agrietarse en las carreteras y está comprobado que mejora bastante la resistencia en comparación con las mezclas convencionales”, señala Leticia Saiz, directora de Desarrollo e Innovación de Signus (entidad que se ocupa del reciclaje de los neumáticos fuera de uso, NFU). Esto es otra ventaja a favor de los asfaltos Masai, “porque se alarga la vida de ese pavimento y requiere menos actuaciones de mantenimiento o restauración. Por tanto, las administraciones públicas reducen gastos”.

De lo que tiene pocas dudas Leticia Saiz es de que “si en un futuro próximo el uso de asfaltos Masai se extendiera, quizá hasta podría absorber todo el polvo de neumáticos que fuéramos capaces de producir en España, puesto que el potencial de consumo en carreteras se sitúa entre 500 y 1.700 neumáticos por kilómetro”.

A todo esto se suma otra ventaja igualmente interesante que “se minimiza el ruido generado por el tráfico de los vehículos, lo que, a su vez, reduce la contaminación acústica”, destaca Saiz.

Previamente, la fabricación de las mezclas Masai también tiene menor impacto ambiental respecto a las convencionales sin polvo de caucho, porque requiere menos energía por tanto, ahorra consumo y genera menos emisiones. Mayca Rubio, catedrática de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada y directora del LabIC.UGR, explica que la clave está en que “el firme de las carreteras sobre el que circulamos, el asfalto, se compone en un 95 por áridos, piedras que proceden de canteras, y el resto un material ligante, los betunes que son un derivado del petróleo. Para que queden unidos los áridos y el ligante, este hay que calentarlo a una temperatura superior a los 160° centígrados. Nos planteamos cómo podíamos mejorar ese proceso para hacerlo más sostenible sin disminuir la calidad del material. Porque esa es la clave. Y la temperatura de fabricación es determinante porque a más temperatura, más consumo energético, por tanto más emisiones en el proceso. El resultado, -refiere Rubio- es que hemos obtenido una receta muy elaborada con la que al incorporar polvo de caucho al betún en ningún caso superamos los 140° para lograr un nivel de viscosidad idóneo para que los materiales se integren adecuadamente”.

Mayca Rubio hace hincapié en que “el polvo de neumático al final de su vida útil desempeña un papel muy importante al hablar de altas prestaciones, tanto de las mezclas Masai como de las carreteras en las que se instale. Porque es un material con mucha tecnología y mucha calidad, lo que se traduce en una mayor durabilidad, en que alarga la vida de servicio de la carretera, que necesita menos operaciones de mantenimiento y rehabilitación”.

A lo que se añade que entre los criterios de sostenibilidad que el equipo del LabIC.UGR exigía a la hora de desarrollar estas mezclas “era que el polvo de neumático se fabricara cerca de las plantas donde se prepara la mezcla asfáltica que se va a emplear”.

Resueltos los retos de la reducción de temperatura de fabricación y comprobada la resistencia a la fisuración, todavía se podía ir más allá: “¿Cuál era el otro gran reto? Teniendo en cuenta que tenemos un patrimonio muy importante de carreteras, -enumera Rubio-, que requieren rehabilitación, una obra en la que normalmente se rompe y levanta la capa superior, llamada de rodadura, con lo que genera un residuo de mucha calidad. Pues bien, lo que hemos conseguido es reutilizarlo en sustitución del árido virgen de cantera”.

Lo que viene a ser dos en uno en reducción de impactos ambientales, por utilizar un residuo un aprovechable que iría a vertedero en vez de emplear material virgen no renovable y cuya extracción tiene un importante impacto ambiental.

Haciendo recuento, el resultado en mejoras ambientales a favor de las mezclas Masai es que suma cinco puntos positivos: dos, por utilización de materiales procedentes de reciclaje, -el polvo de caucho y los áridos-; uno, por evitar la extracción de áridos de cantera; otro más por reducción de consumo energético; y, finalmente, otro por la reducción de emisiones totales de todo el proceso. A lo que, ya puestos, se puede añadir la reducción de los impactos ambientales por hacer menos obras de restauración de carreteras.

Digitalizados y conectados

Como se mencionaba al principio, asfaltos Masai, son materiales asfálticos sostenibles automatizados inteligentes. Si la palabra sostenibles los sitúa en el lado de la economía circular y las carreteras verdes, los otros dos adjetivos aluden a otro componente, como es la digitalización y la conectividad: “Hemos desarrollado un sistema de sensores que se sitúan en el asfalto y que pueden transmitir información tanto al gestor de la carretera como al usuario. Con ellos se puede hacer un control del aforo, saber el tráfico de vehículos pesados en un punto concreto y cómo esté afectando al pavimento, etc., datos significativos que permiten al gestor establecer modelos predictivos para saber cómo se va a comportar la carretera y decidir acciones preventivas de conservación, por ejemplo”.

En servicio activo

De momento y actualmente ya hay carreteras en España con asfalto que incluye polvo de caucho procedente de reciclaje, y también con asfalto Masai. Concretamente en la autovía A-92, entre el acceso a Sevilla y Alcalá de Guadaíra principio de este año ha entrado en servicio un tramo de 14 kilómetros restaurado con este tipo de pavimento. Y, previamente, se había instalado también en otros tramos de la misma autovía, competencia de la Junta de Andalucía, que de este modo han sido el espacio real donde testar los resultados obtenidos en los laboratorios e instalaciones experimentales de la Universidad de Granada.

Ha sido precisamente toda la experiencia y conocimientos adquiridos, tal como declara Rocío Díaz Jiménez, consejera de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, “lo que nos ha permitido ser la única comunidad autónoma que ha obtenido fondos europeos React-EU, en torno a 90 millones de euros, para la reparación del firme de nuestras carreteras con estos materiales. Durante los años 2022 y 2023 estamos utilizándolos en varias obras de rehabilitación que en total suman unos 80 kilómetros, lo que supone casi un 20% de esta autovía”.

“La colaboración entre las administraciones públicas, como promotoras de las obras públicas, los centros de investigación, las entidades como Signus es fundamental para avanzar y apostar para que las carreteras sean así, -subraya la catedrática Maica Rubio-, porque es lo que anima y da confianza a las empresas para modernizar sus instalaciones e incorporar nuevos sistemas de trabajo”.

Kilómetros de carreteras verdes

La continuidad en esta dirección parece ser la intención en la administración andaluza, que continua su vinculación “con el Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada, para estudie el estado del firme tras su apertura al tráfico, así como de su contribución real en términos ambientales y ruido, -detalla Díaz Jiménez-, Hasta la fecha, los resultados han sido más que satisfactorios, en cuanto a reducción de las emisiones de gases contaminantes y ruido de la carretera durante su vida de servicio. Lo que nos motiva a seguir apostando por valorizar estos materiales procedentes del reciclaje de residuos generados en nuestro entorno próximo ”.

En este caso concreto de la A-92, para la administración incluir en las licitaciones de la obra de rehabilitación la necesidad de usar el asfalto Masai, como afirma la consejera “en términos contractuales no existe ninguna diferencia. Simplemente, a la hora de describir el material a utilizar es necesario introducir la descripción de Masai en lugar de un asfalto tradicional y especificar qué características se les va a exigir cumplir para asegurar que verdaderamente se trata de un asfalto Masai. Por ejemplo, estas mezclas sostenibles ya se han incluido en los contratos iniciados hace un mes en la intervención en dos carreteras claves de la provincia de Jaén como A-306 y la A-311”.

Así pues y por lo que parece, los asfaltos Masai serán protagonistas en el avance de las carreteras verdes y digitalizadas que ya ha empezado.