El accidente de Alvia, a juicio casi una década después

Cada vez que la dichosa alarma saltaba se paraba todo el convoy y obligaba a frenar también al resto de trenes que venían en cola en la misma línea: eso se traducía en demoras en la hora de llegada y la obligación de tener que pagar a los viajeros por los retrasos. Se acercaba el verano y con el volumen de pasajeros previstos, aquello era un problema. Según creen ahora muchos afectados, esta situación y la drástica solución tomada (quitar la alarma) fue el detonante de una de las mayores tragedias ferroviarias de nuestro país.

Ya han pasado más de nueve años de aquel 24 de julio de 2013, cuando el tren Alvia –Talgo 730.012 de viajeros de larga distancia 150/151 de Renfe Operadora compuesto por 13 vehículos– salió de Madrid con destino final Ferrol, donde nunca llegó.

Iba lleno porque era la víspera de Santiago y fue precisamente a la entrada de la ciudad gallega, en una polémica curva del barrio de Angrois, donde se produjo el accidente que acabó con la vida de 80 personas, dejó a casi 200 heridas y a todo un país conmocionado.

Más de 700 testigos y 110 abogados

El próximo miércoles, día 5 de octubre, comenzará este macrojuicio sin precedentes. Lo primero, por su duración: nueve meses en jornadas de martes a viernes (de hecho, dicen que se trata de uno de los juicios más largos de la historia, solo por detrás de la trama Gürtel). Pero también por su magnitud: están citados a declarar más de 700 testigos y peritos que no acudirán a una sede judicial porque no había capacidad para un proceso de semejante tamaño.

Así, la Xunta ha dispuesto un edificio de la Ciudad de la Cultura de Santiago: más de 1.000 metros cuadrados y un coste de 931.759 euros para su organización.

También 110 abogados y 165 víctimas estarán presentes durante la vista oral pero, curiosamente, entre tanta cifra desorbitada solo habrá dos personas sentadas en el banquillo de los acusados.

Cuatro años de prisión

Se trata de Francisco José Garzón, el maquinista del tren, y Andrés María Cortabitarte López, el director de seguridad de circulación de Adif cuando se puso en marcha esta vía férrea. Están acusados de 80 delitos de homicidio imprudente, 145 de lesiones y uno de daños. La Fiscalía pide para cada uno cuatro años de prisión y la inhabilitación del maquinista.

Gran parte de las víctimas se han asociado en la Plataforma Víctimas Alvia 04155, bajo la dirección del letrado Manuel Alonso Ferrezuelo, que lleva años peleando por conocer la verdad sobre un asunto tan farragoso como la normativa ferroviaria europea.

Durante muchos años las víctimas han sentido que por parte del Ministerio de Fomento se ha querido «escurrir el bulto» y solucionarlo todo con dinero. De hecho, el «gran debate» de este juicio, sostienen los juristas, estará en la parte de la responsabilidad civil subsidiaria; es decir, qué compañía de seguros debe asumir las millonarias indemnizaciones a víctimas y familiares.

El tren Frankenstein

Pero quizás el origen de este accidente esté muchos meses antes de que sucediera, el 7 de diciembre de 2011. Aquel día se inauguró el tramo de la línea de alta velocidad Orense-Santiago-Coruña con algo de prisas. «Construyeron ese convoy con piezas y restos de otros trenes, por eso lo llamaron Frankestein, porque era un híbrido», sostiene el letrado de la Plataforma. Ellos denuncian que antes de poner en marcha la línea, nunca se hizo nunca un análisis integral, algo obligatorio desde el punto de vista técnico (cualquier ingeniero ferroviario lo sabe) y normativo, para cumplir con lo recogido en la EN50126 y el Reglamento MCS.

Una vez iniciado el proceso judicial, las víctimas se sorprendieron al conocer que era vox populi que la curva de Angrois era un punto negro del recorrido. Es cierto que, tras el impacto, el maquinista dice de forma espontánea: «¡Sabíamos que iba a pasar esto!» pero es que otro compañero, ya lo había dejado por escrito antes. Fue un jefe de maquinistas de Orense, quien, durante los primeros meses de funcionamiento de la vía, envió un correo a sus superiores de Renfe explicando el problema.

El sistema ERTMS

Según explican los expertos, al instalar la línea había un sistema de seguridad llamado ERTMS, que sabe a qué velocidad va y que avisa (primero con señal luminosa y luego acústica) de cualquier incidencia. Si el conductor no atiende a las señales por el motivo que sea, el convoy frena automáticamente.

Sin embargo, al acercarse el verano de 2013 Renfe Viajeros envía aquel mail explicando el problema que daba el sistema ERTMS. Según se desprende de la investigación, en ese momento Adif solicitó información al fabricante del sistema (Bombardier) para saber qué podía implicar la desinstalación de este sistema.

El fabricante pidió un tiempo para hacer un estudio al respecto antes de contestar pero, según tendrá que dilucidar ahora el tribunal, Adif o, concretamente, su entonces Director de Seguridad de Circulación –el ahora imputado Cortabitarte–, daría el «ok» a quitar el sistema de alarmas sin esperar respuesta del fabricante, a sabiendas de que había un punto negro que quedaba sin alarma.

Pero no solo esto. Entre las obligaciones de la UTE que intervino en la construcción de la Línea 082, está la de elaborar un registro con posibles amenazas y en el mismo ya destacaron que en la curva de Angrois, lugar del accidente, existía un riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad y que el subsistema aportado por la UTE era insuficiente para mitigarlo. Tampoco nadie atendió a esta advertencia y el resultado, desgraciadamente, ya lo conocemos. Pero, ¿cómo pudo ocurrir algo así? Vayamos al momento en el que el tren se acerca a la curva.

La llamada de teléfono

Según explica en su escrito de acusación el abogado de la Plataforma, ante del inicio de la curva de entrada a bifurcación A Grandeira (con velocidad de paso limitada a 80 km/h), el maquinista responde a las 20:39 horas a una llamada a través del móvil corporativo realizada por el interventor del tren Antonio Martín Marugán. En ese momento el tren se encuentra justo en el punto kilométrico 78,280 y la velocidad es de 199 km/h.

Durante el transcurso de la llamada, sobre las 20:39:58h, Garzón pasa por la señal E’7 (PK 80+619 sin baliza), siendo precisamente esa zona, según su propia declaración, la que tenía como referencia para iniciar la frenada y reducir la velocidad al límite de 80 existente más adelante.

La conversación telefónica dura menos de dos minutos y cuelgan a las 20:40:55 h cuando se encuentra en el punto kilométrico 83,821, muy próximo a la limitación de velocidad a 80 Km/h y a la curva de A Grandeira. Tres segundos después de colgar, el maquinista se percata de su situación espacial y aplica el freno de emergencia, aunque ya es tarde.

“Además de no iniciar la reducción de velocidad en el lugar habitual, no llevó a cabo las conductas y maniobras que la situación exigía y cuando se percata de la verdadera situación y ubicación del tren y de la inminencia de la curva, acciona el freno de emergencia cuando el tren circulaba a 195 km/h, pero ya está muy próximo a la curva, en la que se introduce a una velocidad de 191 km/h cuando, según el libro horario, no podía rebasar los 80 Km/h, descarrilando dentro de la curva, a la altura del PK 84+413, cuando circulaba a 179 Km/h».

No obstante, a juicio del letrado de las víctimas, la imprudencia de Adif, de la Dirección de la Seguridad en la Circulación y en particular del señor Cortabitarte es «doblemente grave e intolerable dado que, no solo no cumplió con su obligación de haber realizado un análisis de riesgo integral de la línea, máxime conociendo que debido al cambio de proyecto se había producido un descenso más que evidente en la seguridad en ese tramo, y en concreto en la curva, sino que además, habiendo sido notificado dicho riesgo por parte de la UTE, nada se hizo para mitigarlo hasta hacerlo tolerable».

“También fue él quien autorizó la desconexión del sistema de seguridad atendiendo a la queja de Renfe Viajeros a pesar de que sabía que con dicha desconexión privaban al tren de su mayor sistema de seguridad, con mayor motivo deberían de haber realizado dicho análisis, de haber estado en funcionamiento podría haber advertido al maquinista de su localización dentro del recorrido de la vía, que finalmente fue causa directa del siniestro”, sostienen los afectados en su escrito de acusación.

La sentencia se conocerá probablemente no antes del décimo aniversario del suceso.

Christopher Carr, el técnico europeo que inculpó a Fomento

Para las víctimas del accidente de tren de Angrois (tanto lesionados como familiares de fallecidos) el proceso para llegar hasta aquí ha sido duro y complicadísimo a nivel burocrático.

Al dolor por lo vivido tuvieron que sumar un periplo por las administraciones donde sentían que todo el mundo echaba balones fuera, nunca sabían quién decía la verdad y tuvieron que acudir a Europa para enterarse.

La Plataforma de Víctimas Alvia 04155 logró conseguir una reunión con la ERA, la Agencia Ferroviaria Europea y allí les comunican que el informe oficial sobre el accidente no era válido porque lo firmaban actores implicados en el asunto (Renfe y Adif) y elaboraron un documento explicando que en la normativa vigente de aquel año sí estaba en vigor la obligatoriedad de elaboración del análisis integral de riesgos (que no hicieron).

Ese debate sobre que era una norma que aún no estaba en vigor en verano de 2013 era a lo que se agarraban los implicados pero, al parecer, sí era ya de obligado cumplimiento. Un asunto que, obviamente también ocupará parte de las sesiones del juicio que ahora comienza.

El informe de este organismo europeo, firmado por su responsable de seguridad –el ingeniero Christopher Carr– en 2016 dio un vuelco a la investigación ya que, hasta entonces, en España solo estaban señalando al maquinista como único responsable de la tragedia.

“Era un riesgo conocido”

El ingeniero encargó una auditoría sobre lo ocurrido y dictaminaron que las «causas profundas» de la tragedia, las relacionadas con el diseño del sistema de seguridad y la evaluación de riegos por parte de Fomento, estaban siendo ignoradas.

Carr compareció en la comisión de investigación sobre el accidente que se llevó a cabo en el Congreso de los Diputados en noviembre de 2018 y sostuvo que el punto donde se estrelló el Alvia era «un factor de riesgo conocido» porque obligaba a reducir bruscamente la velocidad. «Que en las primeras fases del proyecto no se ocuparan de esto es algo que tiene que ser investigado», dijo.