Volar sin emisiones será posible, pero aún falta para conseguirlo

En 2050, la aviación civil tendrá cero emisiones netas de carbono a nivel global. Este es el compromiso de la industria, según ha afirmado el Grupo de Acción del Transporte Aéreo durante la COP26. El propio grupo admite que no será fácil, pero ya están trabajando para conseguirlo.

No cabe duda de que el objetivo está lejos: en 2019 la aviación comercial emitió 918 millones de toneladas de carbono, según el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT). Las emisiones de los aviones suponen el 2.5% de las emisiones globales cada año y, si el transporte aéreo continúa creciendo, estas emisiones no harán más que multiplicarse.

Ingredientes vegetales

La gran ventaja del combustible de los aviones es que contiene muchísima energía y pesa muy poco. Sin él no habría sido posible desarrollar la aviación comercial. De hecho, a día de hoy no hay alternativas viables capaces de transportar tantas personas tan rápido a distancias tan grandes. Pero, a la vista de las cifras, urge encontrar una solución que reduzca las emisiones de la aviación.

La apuesta principal de las aerolíneas está en extender el uso del “combustible sostenible de aviación” (SAF, por sus siglas en inglés). En lugar de venir del petróleo, el SAF se fabrica a partir de materias primas sostenibles, como cultivos específicos, aceites vegetales o de cocina, residuos agrícolas o residuos sólidos municipales (envases, papel o textiles). El resultado es químicamente parecido al combustible tradicional, y de hecho se pueden mezclar ambos tipos de fuel sin cambiar el motor del avión.

La reducción en las emisiones es drástica. Puesto que los ingredientes del SAF son vegetales, durante su crecimiento absorben dióxido de carbono, y lo hacen en cantidades aproximadamente equivalentes a las que luego emiten cuando se queman. Con todo, el SAF no es completamente neutral, ya que hay emisiones generadas en el proceso de producción. El equipamiento para los cultivos que darán lugar a los aceites vegetales, el transporte de las materias primas, el refinamiento del combustible, etc., juegan un papel. Pero la reducción sigue siendo considerable: las emisiones netas del SAF son hasta un 80% menores que las de los combustibles fósiles.

Es más, el SAF contiene menos impurezas que el combustible tradicional. Por eso hace que el motor produzca menos hollín y reduce las estelas blancas que dejan los aviones a su paso, dos factores que tienen un impacto aún mayor en el calentamiento del planeta que las emisiones de CO2. También emite menos dióxido de azufre y otras partículas. Por otra parte, una de las materias primas del SAF son los residuos municipales, que de otra forma se incinerarían o se descompondrían en los vertederos. Convirtiéndolos en combustible, se logra que produzcan más beneficios.

Dos grandes retos

Pero no todo en el SAF son ventajas. El principal problema es el precio: puede costar hasta ocho veces más que el combustible tradicional. Por eso las aerolíneas aún no apuestan por dejar atrás los combustibles fósiles. Además, actualmente no se produce SAF suficiente para abastecer el mercado. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, se necesitarían casi 450.000 millones de litros de SAF para cubrir las necesidades de 2050, sin embargo en 2021 solo se producirán unos 100 millones de litros. Para aumentar la producción, se podría plantear la posibilidad de utilizar cultivos plantados al efecto. Pero esta práctica podría conducir a la deforestación, ya que sería necesario emplear grandes extensiones de terreno.

En su lugar, hay quienes proponen potenciar el uso de los residuos como materia prima. Según un estudio, a partir de residuos orgánicos se podría crear un SAF que emitiera un 165% menos de gases de efecto invernadero que el combustible tradicional. También se podrían aprovechar los gases que emiten las fábricas de acero o las refinerías. Son gases ricos en carbón que se pueden fermentar para formar etanol y convertirlo en combustible. Este proceso no se considera completamente libre de carbono, ya que el gas no se captura directamente en la atmósfera. Además, podría tener la consecuencia indirecta de ralentizar la descarbonización de la industria, algo desde luego no deseable.

Para suplir estas desventajas se contemplan posibles alternativas al SAF, y la principal esperanza está en el e-queroseno. Es un combustible sintético que se fabrica a partir de dióxido de carbono e hidrógeno. El hidrógeno se obtiene del agua utilizando electricidad. Al igual que el SAF, el e-queroseno también es compatible con los motores actuales. Y, si el dióxido de carbono se captura directamente de la atmósfera y el hidrógeno se genera utilizando energías renovables, las emisiones netas del e-queroseno son prácticamente nulas.

Además, la materia prima del e-queroseno es más abundante que la del SAF, ya que hay suficiente dióxido de carbono en la atmósfera y se prevé que la electricidad usada para generar este combustible proceda de fuentes renovables. Por eso se considera que el e-queroseno tiene más visos de poder suplir la demanda de combustible que el SAF. Al igual que este, también produce menos emisiones de óxidos de azufre, y reduce las estelas. El único inconveniente sigue siendo el precio, ya que, frente al combustible tradicional, el e-queroseno es dos o tres veces más caro.

Pero es posible hacer que el precio del fuel más sostenible no sea un impedimento tan decisivo. Imponiendo tasas a los combustibles fósiles, se crearían incentivos negativos para las aerolíneas, que tendrían más estímulos para pasarse a las opciones menos dañinas para el medio ambiente. Además, los compromisos recientes y futuros de las aerolíneas a utilizar combustibles como el SAF o el e-queroseno asegurarán una cierta demanda que acabará abaratando los precios.

Llegamos tarde

Estas acciones posiblemente mitigarán las emisiones de la aviación en las próximas décadas. Pero lo cierto es que, una vez más, llegamos tarde. Las soluciones que se han propuesto en los últimos años no son, ni mucho menos, suficientes para frenar el calentamiento global que ya está ocurriendo, y los aviones siguen volando con combustibles fósiles y siguen emitiendo millones de toneladas de CO2 a la atmósfera.

Mientras no se extienda el uso de los combustibles más sostenibles para los aviones, la única opción que nos queda es volar menos. El 1% de las personas causa el 50% de las emisiones aéreas. Pero, incluso para la población general, reducir nuestros viajes en avión es una de las decisiones personales que más impacto positivo pueden tener en el clima. Por eso Francia ha prohibido los vuelos nacionales que se puedan hacer en tren en menos de dos horas y media, y España se plantea hacer lo mismo. Son soluciones parciales para un problema global que urge atajar.

QUE NO TE LA CUELEN:

• Podríamos pensar que desarrollar aviones eléctricos sería más eficiente que pensar en maneras de conseguir que la producción de los combustibles absorba CO2 para compensar sus propias emisiones. Pero, a día de hoy, esto no es una opción. Las baterías pesan mucho para la energía que contienen. Los coches se pueden permitir este peso extra aligerando el resto de los componentes, pero en los aviones no salen las cuentas. Para que un avión pueda volar cinco horas necesita unas 54 toneladas de combustible. Conseguir una batería que almacene la energía equivalente requeriría 2.500 toneladas, haciendo que el avión fuera muchísimo más pesado de lo normal. Y, por tanto, necesitaría una batería aún mayor para volar.

REFERENCIAS (MLA):

• Huq, Nabila A. et al. “Toward Net-Zero Sustainable Aviation Fuel With Wet Waste–Derived Volatile Fatty Acids”. Proceedings Of The National Academy Of Sciences, vol 118, no. 13, 2021, p. e2023008118. Proceedings Of The National Academy Of Sciences, https://doi.org/10.1073/pnas.2023008118.
• “FAQ: the what and how of e-kerosene”. Transportenvironment.org, 2021,https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/02/FAQ-e-kerosene-1.pdf
• “Net Zero 2050: Sustainable Aviation Fuels”. Iata.org, 2021, https://www.iata.org/contentassets/b3783d24c5834634af59148c718472bb/factsheet_saf-.pdf
• Wynes, Seth, and Kimberly A Nicholas. “The Climate Mitigation Gap: Education And Government Recommendations Miss The Most Effective Individual Actions”. Environmental Research Letters, vol 12, no. 7, 2017, p. 074024. IOP Publishing, https://doi.org/10.1088/1748-9326/aa7541