Peaje en las autovías: ¿Tendré que pagar por ir a trabajar por la M-30 o la carretera de Extremadura?

El sistema que prevé el Gobierno se aplicaría a las vías de gran capacidad interurbanas, aunque en la consulta pública sobre la Ley de Movilidad, los peajes urbanos han recibido un importante respaldo

Mientras el Gobierno avanza en el diseño del modelo que aplicará para implantar el pago por uso en las vías de gran capacidad, la duda que empieza a asaltar ahora a muchos conductores es si tendrán que pagar por usar carreteras como las de circunvalación M-30 o la M-40, las de Extremadura o La Coruña en Madrid o la B-10 y la B-30 en Barcelona para desplazarse a sus puestos de trabajo. En principio, la intención del Ejecutivo es sólo gravar la circulación por las vías de gran capacidad interurbanas, lo que dejaría fuera de los planes a las carreteras de circunvalación o cualquier otra vía interurbana convencional, opción que se dio a entender en un principio que estaba sobre mesa pero que el Gobierno negó después. No obstante, la aplicación de peajes para acceder a las grandes ciudades no es algo que no se haya mirado en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma). A principios de febrero, el Departamento publicó un resumen con las principales aportaciones realizadas en consulta pública por particulares e instituciones al anteproyecto de Ley de Movilidad. Y una de las conclusiones del documento es que “respecto a la implantación de peajes urbanos para acceso a las ciudades, parece haber más consenso sobre su implantación. En general, las propuestas a favor consideran que deben tenerse en cuenta las características del vehículo, su ocupación y/o el nivel de congestión y contaminación”, asegura el documento.

Los peajes urbanos cuentan con el respaldo tanto del sector concesional como del académico. La patronal de las concesionarias, Seopan, publicó tiempo atrás un estudio realizado a petición suya por ATKearney que asegura que la iniciativa reduciría los atascos entre un 30% y un 50% en las horas punta de los días laborables, lo que redundaría en un impacto estimado por el ahorro de tiempo que no se perdería en estos embotellamientos de 70.000 millones de euros en 25 años, según ATKearney. La tarificación de los accesos a las grandes ciudades es algo que lleva tiempo implantado en otras grandes urbes europeas con resultados positivos. Fedea, partidaria también del sistema, aseguró en otro estudio sobre la materia que en Estocolmo, por ejemplo, tiene un índice de aceptación muy elevado pese que en el momento de su implantación una gran mayoría de conductores lo rechazaba. El “think tank” concluyó que poner peajes para acceder a la ciudad es «una herramienta superior» que las Zonas de Exclusión de Tráfico –LEZ, por sus siglas en inglés– «porque puede mitigar simultáneamente la polución y la congestión».

Desplazamientos habituales

Cuestión diferente a los accesos urbanos es el empleo que hacen miles de conductores a diario de una autovía nacional para acudir a sus respectivos puestos de trabajo. Es un problema del que son conscientes en el ministerio, como reconoció el anterior titular de la cartera del Mitma, José Luis Ábalos. En noviembre pasado, el entonces ministro aseguró que “las personas que tienen que usar esas vías porque no les queda otra para ir a estudiar o trabajar y tienen que ir frecuentemente en el día, es evidente que no tienes por qué gravarlas”. Sin embargo, añadió el ministro, a otros, en referencia a los profesionales, “la circulación por estas vías les hace ser más competitivos en su actividad, ya que se benefician del nivel de infraestructuras”. Ábalos aseguró que hay “diferentes tecnologías” y varias propuestas que permitirían poner en práctica esta discriminación.

Aunque se dispusiera de la tecnología para aplicar este principio, con lo que no contaría el Gobierno es con el visto bueno de la Comisión Europea. Alemania puso en marcha en 2015 el marco jurídico para introducir una tasa para los turismos que circulasen por sus carreteras federales, incluidas las autopistas, que se abonaría en forma de viñeta anual en el caso de los vehículos registrados en Alemania y temporal para los vehículos matriculados en el extranjero. Pero, en el caso de los conductores germanos, se trataba de una tasa sin ningún efecto económico dado que lo que el Estado les iba a cobrar por un lado por los peajes se lo devolvería por otro en forma de deducciones en otros impuestos. No iba a ocurrir lo mismo en el caso de los extranjeros, que sí iban a tener que pagar de forma efectivas los peajes. El proyecto del Gobierno germano generó un gran rechazo entre sus vecinos, especialmente en Austria. Cada día, miles de austriacos cruzan la frontera para trabajar en Alemania, por lo que la medida les iba a perjudicar de forma importante. De hecho, fue el Gobierno austriaco el que trasladó la denuncia ante el TJUE. Y la Justicia europea le dio la razón.

Desde el sector concesional, aseguran que el único modo de ayudar a determinados colectivos con los peajes es a través de bonificaciones, ya sea por trayectos, número de viajeros... de hecho, para la AP-9 de Galicia, el Ejecutivo aprobó el pasado mes de julio un esquema de ayudas de este tipo para los conductores que tengan que utilizarla de forma frecuente en sus desplazamientos para acudir a sus puestos de trabajo.