Año I de la “Ley Rider”: “He perdido 1.200 euros al mes desde que la norma entró en vigor”

Las plataformas de reparto no están dispuestas a despedirse del modelo autónomo. Glovo ha mantenido a la mayoría de sus “riders” como autónomos durante el primer año de aplicación de la “Ley Rider”. Deliveroo, por su parte, tomó la decisión de salir del mercado español tras darse a conocer la nueva normativa. Y Uber Eats, aunque en un principio fue el más obediente, recurriendo a la subcontratación para convertir a sus autónomos en asalariados, a finales de agosto puso en marcha un piloto con el que algunos repartidores ya pueden trabajar por cuenta propia. Mientras las empresas siguen presionando para mantener el modelo autónomo y esquivar la “Ley Rider”, los repartidores sufren los vaivenes del sector en sus bolsillos y en sus derechos.

Las discrepancias entre los “riders” que defienden el modelo autónomo y los que reclaman una aplicación real del modelo asalariado no desaparecen, pero todos coinciden en que la mala gestión de las empresas está dilapidando sus condiciones laborales. Las exigencias, sanciones y cláusulas abusivas van en aumento, mientras que los medios y los recursos que se deberían proporcionar a los “riders” asalariados son prácticamente inexistentes. Los “riders” consultados por LA RAZÓN ponen el foco en las flotas de Uber Eats formadas por trabajadores subcontratados.

La compañía estadounidense desconectó al 74% de sus repartidores tras la entrada en vigor de la “Ley Rider”, motivo por el cual ahora el Tribunal Supremo ha reabierto el caso del supuesto ERE encubierto y que si se declara nulo conllevará la readmisión de 4.000 repartidores como asalariados. El 26% restante fue contratado por subcontratas, entre ellas Closer Logistics -filial del Grupo Auro-, Deelivers, Drivoo, DriverJobs! o Gliders Force, para trabajar en las flotas de Uber Eats.

La anarquía impera en estas subcontratas, que según los “riders” consultados por LA RAZÓN, en su mayoría nacieron con la “Ley Rider” y carecen de los conocimientos y la experiencia necesarios para gestionar las flotas. De hecho, la mayoría denuncian que se trata de una cesión ilegal de trabajadores, ya que son meras intermediarias mientras que Uber Eats sigue controlando, geolocalizando y dando órdenes a los repartidores de estas flotas. “En ocasiones, la subcontrata le dice a los repartidores que entreguen el pedido aunque la distancia exceda la contemplada por Uber Eats y luego el propio Uber Eats, que tiene control sobre todos los pedidos y la localización de los “riders” subcontratados, les anula el pedido porque efectivamente estaba demasiado lejos. Es claramente una subcontratación ilegal, porque en una subcontrata la empresa contratante no tiene control sobre los trabajadores de la subcontrata. Si Uber Eats le da órdenes a los trabajadores de la subcontrata directamente son sus empleados”, explica a este periódico Fernando, portavoz de la asociación defensora del modelo asalariado RidersXDerechos y “rider” contratado actualmente por Glovo en su división de supermercados.

Las flotas prohíben por contrato la cancelación o reasignación de pedidos, incluso cuando la espera en el restaurante es de varios minutos o la distancia es excesiva. Fernando dio a conocer en su cuenta de Twitter el caso de un “rider” de Uber Eats al que Closer instó a entregar un pedido, bajo amenaza de sanción, situado a 10km a las afueras de Madrid. ¿El problema? El repartidor iba en patinete. Finalmente Uber terminó por rechazar el pedido al no ajustarse a los parámetros de distancia, contradiciendo así a la subcontrata. “Uber pone normas a las subcontratas y ellas trasladan la presión a los repartidores”, denuncia Fernando.

Otra de las nuevas normas de las flotas de Uber Eats que asfixia a los “riders” es el Drop Off, es decir, el tiempo que tiene el repartidor para entregar el pedido desde que la aplicación detecta que ha llegado a su destino hasta que entrega el pedido al cliente. Lo que Fernando define como el tiempo que tienen para “correr por las escaleras”. Este es de apenas 5 minutos. “Hay un montón de compañeros sancionados de empleo y sueldo durante tres días porque han tardado unos minutos más en el Drop Off”, añade Fernando.

Sorahima y Pedro, una pareja de “riders” pro-autónomos que trabajan para Glovo y para flotas de Uber Eats, describen el mismo infierno. “Una de las normas es no cancelar pedidos, pese a que estén muy lejos o a que estés media hora esperando a que te lo dé el restaurante. Luego tienes que darle tú las explicaciones al cliente. Son subcontratas que han salido a relucir a raíz de la ‘Ley Rider’ y lo están gestionando muy mal porque son empresas que no tienen experiencia. No se pueden reasignar los pedidos, tienes que entregarlos en 5 min desde que llegas a casa del cliente, no tenemos sueldos dignos ni nos ponen los medios para trabajar”.

Pese a ser asalariados, las flotas no les proporcionan materiales, ni vehículos y apenas asumen el gasto de gasolina y mantenimiento. Pedro, que ha estado tanto en flotas de Closer y de Deelivers y las ha abandonado, explica que en Closer empezaron a darles una cantidad para pagar el combustible, “pero eso no es suficiente para cubrir la gasolina ni de los primeros 15 días”. “De la moto te pagan por mantenimiento entre 1 y 2 euros al día. En Deelivers si se te rompe la moto tienes 3 días para buscarte la vida y si no te echan. El contrato de Delivers no está bien redactado. Nos hicieron contrato de repartidores a pie y luego hay una cláusula en la que recogen que tú pones el vehículo y que si se te rompe y en 3 días no tienes un vehículo alternativo te despiden. Entonces ahora lo que somos es falsos asalariados”, subraya.

Carlos, “rider” defensor del modelo asalariado que compagina el reparto autónomo en Glovo y los contratos en flotas de Uber Eats, hace hincapié en la falta de recursos de las subcontratas a las que recurre la firma de las mochilas verdes: “Son empresas de reparto que no tienen vehículos. Todo lo ponemos nosotros y Uber se limita a pagar el kilometraje de entrega, el de búsqueda no lo paga y las horas muertas que uno está rodando buscando pedidos tampoco los paga. Eso para coche y moto. A las bicicletas no les pagan nada, porque supuestamente no tenemos gastos, aunque mi bicicleta cuesta 1.800 euros y tiene gastos de mantenimiento”.

Sus contratos en flotas de Uber Eats son, además, del todo inestables. La primera vez estuvo de abril a mayo y la última de julio a agosto. “Lo del contrato indefinido es el título, de indefinido no tiene nada. Usan los periodos de prueba para meter y sacar gente”, critica. Carlos reconoce que en el último contrato de Uber Eats “estaba encantado de la vida”. “Dejé Glovo prácticamente por completo y me dediqué exclusivamente a Uber Eats, ocho horas al día, con dos días libres a la semana y todo como debe que ser, y el sueldo estaba muy bien. Pero al mes me echaron. Si me hubiera quedado estaría feliz”, argumenta.

Sin embargo, también reconoce que las condiciones de Closer han empeorado drásticamente en los últimos meses. “Te piden un mínimo de pedidos en tus ocho horas. Entonces los muchachos llegan al número de pedidos y como no les van a pagar más ni les dan incentivos no se van a matar. Antes sí que daban extra si sobrepasabas cierto número de pedidos, pero eso lo quitaron”, explica. Sorahima y Pedro aclaran que este es uno de los principales motivos por los que ahora Uber Eats da “un servicio pésimo”. Añaden, además, que tampoco se ha solucionado otra de las grandes lacras del sector de las plataformas digitales: la economía sumergida. “Siguen habiendo cuentas alquiladas estando en flota de Uber Eats incluso”, explican.

El día a día de los pocos “riders” que han sido contratados por Glovo Supermercados, como Fernando, es muy distinto. “Yo represento a un grupo pequeño de ‘riders’ que somos los contratados en una flota Glovo y mi situación es muchísimo mejor. Gano más, tengo mejores condiciones, trabajo ocho horas, tengo dos días libres a la semana, vacaciones pagadas y mejores cotizaciones. Esta es la situación del 10% de ‘riders’ que ha contratado Glovo para cubrir su servicio de supermercado. Ese pequeño grupo está mucho mejor, pero no es representativo, porque el 90% están peor que nunca. La empresa sigue su modelo de fraude al margen de lo que sentenció el Tribunal Supremo y de lo que recoge la ‘Ley Rider’”, defiende Fernando.

Carlos, por su parte, también expone que tiene compañeros que “llevan un año de manera continuada con un trabajo asalariado de ‘rider’ y están contentos”. Por ello, sigue defendiendo el modelo asalariado, pero reconoce que hay un descontrol total, sobre todo, en la gestión de las flotas de Uber Eats. “A quien cayó en una buena flota con jefes medianamente razonables no les va mal, pero hay flotas totalmente caníbales”, denuncia.

Sorahima y Pedro, en cambio, se oponen radicalmente al modelo asalariado, que les ha costado dinero y estabilidad. Pedro explica que antes facturaban entre 2.000 y 2.500 euros al mes cada uno trabajando seis o siete horas al día, seis días a la semana. Ahora esta cuantía se ha reducido drásticamente. “Yo era rutero de paquetería rápida. Mi pareja fue la primera en entrar a trabajar en Glovo y cuando vi lo que estaba facturando con la bicicleta me salí de mi empresa. A nosotros nos iba muy bien, pero al entrar en flota y tener que cumplir con un contrato y unos horarios hemos perdido los restaurantes para los que trabajábamos como autónomos. Ahora cobramos unos 800 euros por 30 horas y poniendo tú el vehículo, pagando tú la gasolina, el mantenimiento del vehículo y cuando vas a cumplir el año en la empresa te echan. Al llevar un año en la empresa nos tendrían que pagar la gasolina, el mantenimiento y todos esos derechos. Hemos perdido cada uno 1.200 euros al mes desde que entró en vigor la ‘Ley Rider’”, denuncia la pareja de “riders”.

“Muchas familias hemos vivido muy bien siendo ‘riders’ y ahora nos vemos con la soga al cuello. Venía bien a todos, a estudiantes, como primer o segundo trabajo para familias … Como autónomos hemos podido ayudar a nuestros padres si les ha hecho falta y ahora como asalariados no podemos. Muchos defensores del modelo asalariado se arrepienten de haberse metido en flota. Ahora es cuando realmente somos precarios”, lamentan.

La guerra interna de los “riders” se reaviva

Ante este desalentador escenario, ambos reclaman un modelo adaptado a este tipo de negocio novedoso, ya que consideran que la legislación española se ha quedado obsoleta frente a las nuevas modalidades de trabajo digital. Por su parte, Gustavo Gaviria, portavoz de Repartidores Unidos, asociación defensora del modelo de “riders” autónomos, valora negativamente el primer año de la “Ley Rider”: “Esta ley es totalmente contraria a lo que nosotros reivindicamos en nuestras manifestaciones, en las que reclamamos el modelo autónomo con derechos reforzados. Entonces solicitamos que se aclare qué es un autónomo en plataformas digitales y qué serie de derechos y protecciones merecemos. Esto es muy distante a lo que hay ahora mismo en el BOE, que solo recoge la presunción de laboralidad y la revelación de los algoritmos a los sindicatos, algo que en la práctica no nos ha afectado en absoluto de manera positiva”.

Para Gaviria, la decisión de Uber Eats de recuperar el modelo autónomo es tremendamente positiva, “ya que favorece el libre mercado y es una buena manera de regular las condiciones, y sin duda es una buena manera de recuperar el trabajo que nos ayudaron a perder los sindicatos en su negociación de esta ley a espaldas de la mayoría del colectivo de ‘riders’”.

De hecho, varios “riders” ya han anunciado en grupos de mensajería internos su voluntad de volver a ser repartidores autónomos de Uber Eats en cuanto el nuevo modelo se implante de forma generalizada. Ese es el caso de Enrique: “Apenas activen las cuentas Uber Eats para trabajar de autónomo, yo me salgo de la flota y vuelvo como autónomo”.

Fernando, fiel defensor del modelo asalariado, en cambio, no ve el lado positivo a este anuncio: “¿Dónde van a quedar las subcontratas si Uber Eats recupera a los autónomos? Aunque digan que van a mantener un modelo híbrido de flotas de rides subcontratados y autónomos, ¿quién determina el porcentaje de autónomos que se van a mantener y el porcentaje de asalariados? La propia empresa, que evaluará lo que le sale más rentable. Y por lo tanto un modelo mixto puede ser un 90% autónomos y un 10% flotas. De esta manera, por cada pedido que haga un trabajador en modelo de fraude, será un pedido menos que haga un ‘rider’ subcontratado”.

El portavoz de la asociación RidersXDerechos incide en qué los problemas surgidos durante este último año no se deben a la “Ley Rider” si no a su incumplimiento por parte de las plataformas: “Las empresas tienen que asumir que no pueden hacer lo que quieran, que vivimos en sociedad, que hay leyes, que no son un soberano absoluto que decide sobre la vida y la muerte de la gente, sino que debe implicarse en una sociedad en la que hay más actores. Mientras que no abandonen esta perspectiva totalitaria, seguirán chocando con el resto de actores sociales. El problema de todo esto es que los que sufren día a día son los ‘riders’”.

Carlos, también defensor del modelo asalariado, reclama la actuación del Gobierno para garantizar el cumplimiento de la normativa. “Hay una ley y todas las empresas se la están saltando a la torera. No sé a qué está esperando el Gobierno. Yo llevo desde 2018 esperando para que la Inspección de Trabajo considere si soy o no falso autónomo. Eso es para estudiar el modelo viejo, ¿y cuándo van a estudiar el nuevo?, ¿dentro de ocho años?”, cuestiona.