Infraestructuras
Así es la variante de Pajares, la obra ferroviaria más compleja en España que incluye el séptimo túnel más largo del mundo
El proyecto arrancó allá por 2003, cuando el Consejo de Ministros, con José María Aznar al frente, autorizó los primeros contratos. 20 años después entrará en funcionamienot
La pasada semana, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, realizaba un viaje en pruebas en un tren de alta velocidad por la Variante de Pajares, donde anunció que la nueva infraestructura se pondrá en servicio en los próximos meses, permitiendo recortar los tiempos de viaje entre Madrid y Asturias en más de una hora y cuarenta minutos.
Más allá de la puesta en servicio como tal de este nuevo tren de alta velocidad, en este caso merece la pena detenerse en la propia variante del Puerto de Pajares, una de las mayores obras de infraestructura abordadas en España que encara su recta final, con el inicio de las pruebas de los sistemas de seguridad y telecomunicaciones (ERTMS) del tramo con trenes comerciales eléctricos de alta velocidad, proceso que se está simultaneando con las pruebas de electrificación de la vía.
Pero, ¿qué es exactamente la denominada variante de Pajares? Pues nada más y nada menos que una infraestructura clave para la conexión ferroviaria de alta velocidad de Asturias, con más de 49 kilómetros de túneles (el 80% de su trazado), una inversión de más de 3.800 millones de euros y 18 años de trabajos. Así, esta obra permitirá evitar el complejo tránsito por la actual rampa de Pajares, caracterizada por fuertes pendientes, mínimos radios de curva, una mayor longitud, hasta 61 túneles entre Busdongo y Puente de los Fierros, y una climatología muy adversa. La nueva variante se realiza en unos 15 minutos y supondrá un recorte de 37 km respecto al actual itinerario del siglo XIX por el Puerto de Pajares.
El proyecto ha presentado una enorme complejidad técnica, tanto en la fase de obra como en las etapas previas de estudios y proyectos, por las características geotécnicas del macizo que atraviesa -hasta 40 formaciones geológicas diferentes- y por la necesidad de aunar los parámetros de alta velocidad y los del tráfico de mercancías en una misma. Estas complejidades, de hecho, han ido acumulando retrasos en la obra.
En su ejecución han llegado a participar de forma simultánea hasta 4.000 trabajadores -en las fases actuales están involucrados unos 400 profesionales- y se han empleado cinco tuneladoras para excavación.
La variante de Pajares, en cifras
Cada uno de los túneles de Pajares tiene 24.648 metros de longitud, 8,5 metros de diámetro, están separados entre sí en su base por unos 50 metros y están conectados por 58 galerías de conexión. Cinco tuneladores han trabajado en las obras y se han extraído cinco millones de metros cúbidos de residuos inertes de la tierra sacada. La pendiente longitudinal continua es de 16,8 milésimas, en sentido descendente hacia AsturiasSe trata del sexto túnel más largo de Europa y el séptimo del mundo, aunque hay otros más. En total, 12 túneles, cuatro de ellos de doble tubo.Sin embargo, no debemos olvidarnos de los viaductos que forman parte del trazado, un total de 10, que sumán 1,8 kilómetros, destacando el de Huergas, con 396 metros de largo y 43 de altura.La distancia total entre los puntos donde se inicia la variante, La Robla en León y Pola de Lena en el lado asturiano, es de casi 50 kilómetros.En la variante se ha adoptado una configuración de vía que permite que puedan utilizarse tanto para el tráfico de pasajeros como el de mercancías, al tiempo que se favorece la conexión ferroviaria con los puertos asturianos. Se han construido dos Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) en La Roba y Campomanes, en Asturias, lo que posibilitará el estacionamiento de composiciones ferroviarias y la mejora de la capacidad y regularidad de la línea.En su conjunto, la variante esta subdivida en cinco tramos:
La Robla-Túneles de Pajares: de 9,1 km, consta de seis túneles, 3 viaductos y el mencionado PAET en La Robla, que servirá, además, de centro de control para la seguridad de los túneles de Pajares.Túneles de Pajares: este tramo consta de cuatro lotes: el primero excavó dos galerías desde La Pola de Gordón (León) a 995,1 metros sobre el nivel del mar, el segundo, una galería desde el acceso intermedio de Folledo (León) hacia Asturias y los tercero y cuarto una galería cada uno desde Asturias. Se incluye también un viaducto sobre el río Huerna que une con el siguiente tramo.Túneles de Pajares-Sotiello: de 6,1 km cuenta con un túnel doble y un viaducto que une con el siguiente tramo.Sotiello-Campomanes: de 4,3 kilómetros, consta de dos túneles para vía única y tres viaductos. En Campomanes se sitúa el otro PAET del proyecto.Campomanes-Pola de Lena: de 4,9 kilómetros, consta de dos túneles y dos viaductos, con las dos vías en ancho ibérico.
Problemas en cadena
Según informaba Roberto L. Vargas hace un año, el proyecto arrancó allá por el año 2003, cuando el Consejo de Ministros, con José María Aznar al frente, autorizó los contratos de proyectos y obras de los dos túneles gemelos. La previsión, en aquel entonces, era que sus obras se iniciaran un año después y estuvieran concluidas en cinco. Sin embargo, poco podían imaginar hace 19 años que todo se iba a ir complicando y que aquella obra iba a terminar viendo pasar cuatro presidentes de Gobierno distintos y un número aún mayor de ministros del ramo.
En febrero de 2004, Francisco Álvarez Cascos y Rodrigo Rato ponían la primera piedra de la obra del AVE a Asturias. Pero a partir de entonces, todo comenzó a complicarse. Cierto es que los túneles estuvieron finalizados en el calendario marcado cercano a los cinco años. En septiembre de 2009 se logró calar (encontrándose las dos bocas) el túnel oeste (la vía izquierda, dirección Madrid), con presencia del entonces presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero. Y a mediados del año siguiente, llegó el turno para el túnel este.
Pero los túneles comenzarona hacer aguas, en sentido literal: los deficientes estudios geológicos del proyecto no fueron capaces de ver que el túnel iba a atravesar 20 acuíferos, lo que ha provocado el desecamiento de numerosos manantiales en la cordilla Cantábrica e importantes filtraciones al túnel que actúa como canalizador de las mismas desde la vertiente leonesa a la vertiente asturiana, lo que encareció y retrasó las obras al ser necesario encontrar soluciones a este problema.
Paralelamente, en la boca norte, en Campomanes, se produjeron deslizamientos que obligaron a realizar refuerzos no previstos en un principio. Y todo ellos se produjo en un momento especialmente delicado, en plena crisis de 2008, lo que dificultó los esfuerzos económicos.
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