Expansión territorial de la red ferroviaria

En un momento clave para la movilidad, España continúa en una transformación profunda de su red ferroviaria. La red de alta velocidad española es ya una de las más extensas del mundo, pero aún tiene aspectos que mejorar, además de hacer frente a las zonas más despobladas o con peores redes de conexión. No se trata solo de desplegar trenes más rápidos, sino de llevar a cabo una apuesta estratégica por conectar mejor el territorio, integrar el ferrocarril con otros modos de transporte y dinamizar zonas que hasta ahora han permanecido rezagadas en materia de infraestructuras.

Según el informe del Atlas de la Alta Velocidad ferroviaria en el mundo, publicado por la Unión Internacional de Ferrocarriles, y desarrollada técnicamente por el grupo de investigación de geografía y tráficos ferroviarios de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), España sumará otros 1.500 km nuevos de alta velocidad en los próximos años, de los cuales, casi 700 km ya están en construcción. La inversión prevista por Adif y Adif AV para el período que comprende hasta 2026 supera los 24.100 millones de euros, de los cuales, más de la mitad ya están comprometidos. El tramo que conectará Burgos con Vitoria y el País Vasco, dividido en siete tramos, cuenta con una inversión por encima de los 2.000 millones de euros.

Sostenibilidad del transporte

Con casi 4.000 km de vías operativas, España cuenta con la red de ferrocarril de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China. De hecho, tiene el mayor ratio de kilómetros por habitante del mundo y ha superado a países con mayor renta per cápita como Alemania o Francia.

Pero muchos expertos han cuestionado este modelo, afirmando que no es solo cuestión de crear nuevas líneas, sino también de mejorar las existentes. Problemas como los vividos a lo largo del último año asociados a la alta velocidad han puesto en entredicho la fiabilidad del servicio, señalando que sus elevados costes no compensan el beneficio social obtenido, y que se ha desarrollado a costa de otros servicios de transporte más económicos y de mayor impacto para la población, como es el caso del tren regional de media distancia o los de cercanías. De hecho, la Comisión Europea cifra en 9 millones de pasajeros al año el umbral para emprender la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, una cantidad que en España solo alcanzan los corredores principales que conectan Madrid con el sur de la península y con Cataluña y Francia. Así, el gran reto continúa siendo el poder encontrar la clave para conectar la red ferroviaria convencional, descuidada durante los últimos años, con las líneas de alta velocidad que siguen expandiéndose.

La modernización ferroviaria debe extenderse a la cobertura de red convencional, a los servicios de cercanías, a la intermodalidad con bus y metro, así como a los nodos urbanos. En línea con el objetivo de avanzar en la descarbonización y la sostenibilidad del transporte, el ferrocarril ha sido el gran protagonista de las inversiones con 5.629 millones de euros ejecutados en 2024, lo que equivale a 2,5 veces más que en 2017. En el ámbito de los Cercanías y las líneas convencionales se ha llevado a cabo una inversión en conservación y modernización de 2.330 millones de euros, invirtiendo un 81% más que en años anteriores, y hasta nueve veces más que en 2016.

Entre los grandes hitos alcanzados el pasado año destacan la puesta en servicio de la autopista ferroviaria Madrid-Valencia, en el Puerto de Valencia; la inauguración del vestíbulo de alta velocidad de la estación Madrid Chamartín Clara Campoamor; el intercambiador de Granada para permitir trenes directos a Almería; o la remodelación de los servicios con los trenes modelo 106. De cara al futuro, destaca el plan de nuevas estaciones ferroviarias, en las que se encuadra Chamartín, la Sagrera, Sants o la remodelación de la estación de Valladolid.

Aislamiento de regiones

Queda patente que las regiones peor conectadas –ya sea por geografía, densidad de población o por deficiencias históricas en infraestructuras– tienen menor desarrollo y cohesión. Aunque es difícil atribuir un crecimiento económico exacto a cada kilómetro de línea, el efecto acumulado es grande: inversiones, mejoras de conectividad, modernización de servicios y mayor actividad logran atraer a más empresas, facilitando el turismo y mejorando los desplazamientos.

Las provincias de España peor comunicadas suelen ser en mayor medida las más despobladas. Año tras año, la historia se repite en zonas como Soria, Teruel, Cuenca, Ávila, Zamora, Jaén, Almería, Huelva, Lugo y partes de Extremadura y Galicia. Las carencias se deben al uso de trazados antiguos de vía única, no electrificada, a la falta de servicios con escasas frecuencias o transbordos por carretera, y a los problemas de intermodalidad urbana con estaciones mal integradas. Las administraciones han lanzado paquetes de inversión en Cercanías y en corredores estratégicos, como es el caso de Madrid-Extremadura, Corredor Atlántico y Mediterráneo hasta Almería, o actuaciones en Galicia, pero la traducción de obras a beneficio económico local es desigual y depende del diseño de servicios y la integración con políticas locales.

Retos y desafíos

El Gobierno considera clave el relanzamiento de la red ferroviaria convencional, fundamental para el tráfico de mercancías y la movilidad diaria. Es significativo que en nuestro país, el transporte ferroviario de mercancías apenas alcance el 4% de cuota de mercado frente a otras alternativas. Se hace necesario avanzar en el desarrollo de corredores nacionales, impulsar la electrificación de las vías de tren, mejorar las conexiones ferroviarias con los puertos y centros logísticos, trasladar al sector los avances digitales y tecnológicos, y propiciar un cambio en el transporte.

Como señala Concha Santos, presidenta de ANCI, la Asociación de las Constructoras no Cotizadas, «todas las inversiones planificadas están siendo abordadas integrando criterios de resiliencia y sostenibilidad en las infraestructuras, para contribuir a convertir el ferrocarril en un modo de transporte cada vez más seguro, sostenible y con un mejor nivel de servicio. Desde tecnologías verdes para descarbonizar la movilidad del ferrocarril, como la electrificación o la utilización de combustibles alternativos como el hidrógeno o el autoconsumo con fuentes renovables, a la digitalización y automatización de los procesos, mediante el uso de materiales avanzados o elementos innovadores en la infraestructura». La presidenta de ANCI destaca la utilización de materiales para vía, traviesas, juntas de carril y barreras acústicas con mejores prestaciones y más sostenibles. Además, «el uso de la IA en las distintas fases de la vida útil de las infraestructuras, y el mantenimiento predictivo con el IoT o los gemelos digitales, están permitiendo optimizar diseño, construcción y mantenimiento», concluye.

Los grandes objetivos marcados por el Ministerio pasan por perseverar en la descarbonización del sistema de transporte; fomentar la intermodalidad entre aeropuertos, puertos y ferrocarril, y poner en marcha un nuevo ecosistema de transporte público de billete único programado para 2026. De cara a 2028, se haría realidad la alta velocidad en el corredor del Mediterráneo, desde Almería hasta la frontera francesa, conectando en la ruta trazada casi una docena de ciudades de más de 100.000 habitantes.

Para los ciudadanos y territorios con peores infraestructuras, el mensaje es claro: una red de trenes más rápida y mejor conectada significa mayor calidad de vida, más competitividad, menor aislamiento y mayor cohesión territorial.