Capitán Macías: “Me ofrecí voluntario para inspeccionar el avión de Air Canada”

El capitán Roberto García Macías fue una de las piezas clave del exitoso aterrizaje del avión de Air Canada el pasado lunes en Madrid, pues pilotaba el caza F-18 que inspeccionó la aeronave, en la que viajaban 130 pasajeros. Él se convirtió en los ojos del piloto para informarle del estado de su tren de aterrizaje. Una inspección que hizo a 400 km/h y a escasos metros del Boeing 767. Con cerca de 9 años de experiencia y alguna que otra misión real a sus espaldas, para él fue un día normal de trabajo.

–¿Qué estaba haciendo cuando le dijeron que había que interceptar el avión?

–Yo estaba trabajando porque teníamos vuelos nocturnos programados para toda la semana para cumplir con nuestro plan de instrucción. El jefe del Ala 12, coronel Domínguez, se acercó a mi despacho y me preguntó por la disponibilidad de pilotos y aviones para realizar una misión que era probable que nos pidieran, interceptar un Boeing 767 y hacer una inspección visual. Yo me ofrecí voluntario porque mi vuelo se podía retrasar.

–Y en ese momento usted se activa y se prepara el caza...

–Sí. Los aviones ya estaban prevolados, que es una inspección que se hace antes de volar. Para una misión así yo requiero muy poca preparación, porque es en el área de Madrid, la cual conocemos bastante. Me puse el traje anti-G, el chaleco de supervivencia, el casco y cogí un cartucho de datos para tener más información. En el camino al avión llamé al centro de control para que me generase un plan de vuelo y también a la comandante Pilar Mañas, la jefa de la Escuadrilla de Control Aéreo Operativo, para hablar de los detalles del vuelo, qué le ha pasado, qué piden de nosotros...

–¿Con qué información del avión canadiense despega?

–Salgo sabiendo que es un Boeing 767, con daños en el tren principal izquierdo y en el motor. Poco más. Que vaya y haga una inspección para que el piloto sepa el estado real de la pata, porque desde la cabina no lo pueden ver.

–¿Habló con el piloto mientras volaba hacia él?

–Primero hablé con la torre de Torrejón al despegar y luego la coordinación con los controladores fue excelente, me pasaron a frecuencia civil con un controlador casi en exclusiva para mí. Estábamos el controlador, el piloto y yo. Yo le di unos rumbos al piloto porque el sol estaba bajo, para así poder verle bien.

–Una vez le interceptó, ¿qué hizo usted?

–Le pregunté si me autorizaba a reunirme con él. Me puse a la altura de su cabina y le fui indicando. Él me dijo que para mantener el tren de aterrizaje debía mantener velocidad baja, a 220 nudos (400 km/h), y que si tenía algún problema. Le dije que no, que podemos volar a esa velocidad y procedí a juntarme.

–¿Cómo lo inspecciona?

–Una vez bajó el tren, lo vi desplegarse perfectamente y lo que hice es inspeccionar las patas y le comenté lo que veía. La derecha y la del morro estaban perfectamente y vi que en el tren de la izquierda le faltaba una rueda.

–¿A qué distancia del avión estaba usted?

–Muy cerquita, a lo máximo a lo que puedo estar para ver las ruedas perfectamente. A metros. Pero hay que tener en cuenta que estamos muy acostumbrados a volar en formación y a hacer acrobacias en formación. Con esto no nos ponemos nerviosos. Es como si se pone nervioso un cirujano cuando va a operar.

–¿Notó nervioso al piloto?

–No le noté nervioso. Pero es verdad que ya llevaban mucho tiempo. Imagino que estarían cansados por la adrenalina de realizar los procedimientos de emergencia y estar tantas horas. Pero él veía que el avión era estable, que podía volar. Sólo necesitaba una confirmación de las ruedas que tenía en buen estado.

–¿Cómo reaccionó cuando le dijo que sólo tenía una rueda afectada?

–Me agradeció mucho la ayuda. Me dijo «thanks for your help» y que ya se hacía una idea de lo que podía hacer.

–En ese momento, ¿usted sabe que va a aterrizar?

–Desconocía sus intenciones en ese momento, pero me imaginaba que sí, porque realmente no podía hacer otra cosa. Imagino que haría una valoración del combustible remanente y con sus tablas decidiría con lo que podía tomar.

–¿Cuándo se enteró de que había aterrizado con éxito?

–Cuando bajé de la misión le di novedades al coronel y me fui a seguir preparando la otra, porque desconocía cuánto tiempo iba a estar el avión en vuelo. Cuando me estaba vistiendo me lo dijo un compañero. Sentí mucha alegría porque son ciento y pico personas y algo de responsabilidad tienes. Fue un alivio.

–¿Habló después con el piloto?

–No, no volvimos a hablar.

–La presencia de su caza fue una especie de atracción para los pasajeros, que no dejaron de hacerle fotos...

–Me lo dijeron al bajar. No me enteré porque daba el sol y estaba muy centrado en ver los neumáticos. Es una gran responsabilidad pasar la información lo más exacta posible, porque de eso dependía su toma de decisiones. Yo estaba muy focalizado. Además, las ruedas están debajo de la panza y la mayor parte del tiempo la pasé bajo la panza del avión.

–¿Cada cuánto entrenan este tipo de interceptaciones?

–Tenemos un plan de adiestramiento que es semestral y de estas se hacen bastantes. Se practica bastante. Nos vamos a una zona y nos separamos para combatir entre nosotros. Cuando nos juntamos, en el fondo realizas una maniobra de interceptación. Todos los días nos juntamos. Se hace varias veces. Es el pan nuestro de cada día.

–¿Había vivido antes otras misiones de este tipo?

–Sí, el año pasado estuvimos en Lituania en la Policía Aérea del Báltico. También he participado en ejercicios por todo el mundo. Misiones reales como ésta, la de Lituania, y en el día a día, las que tenemos de alarma.