Bugatti EB112, un sueño que casi se hace realidad

Como demuestran el recién presentado Citroën C5 X y el nuevo Ford Evos, que parece estar sustituyendo al Mondeo, aunque de momento sólo en China, muchos fabricantes están empezando a sustituir las clásicas berlinas de gama alta por coches más cercanos al concepto crossover.

Esta idea ya ha sido abordada en el pasado, por ejemplo por Volkswagen, que en 1999 presentó el concepto D, un adelanto del Phaeton, como un hatchback, aunque eligió una solución clásica para la versión definitiva. Unos años antes, Bugatti también había imaginado fusionar el pasado, también hecho de coches de representación muy elegantes y de carreras, con el futuro: ocurrió en 1993 de la mano de Italdesign y dejó a la empresa gratamente trastornada durante dos décadas.

Momento crítico

La historia de Bugatti fue algo turbulenta antes de la adquisición final por parte del Grupo Volkswagen en 1998. Antes, desde 1987 para ser exactos, la marca había pasado a ser parcialmente italiana, representada por Bugatti Automobili SpA, fundada por el empresario Romano Artioli, que había adquirido los derechos y creado el célebre EB110.

Fue durante este periodo, dado el éxito inicial del superdeportivo, cuando la empresa consideró la idea de construir otro modelo algo menos extremo y comenzó el desarrollo de una berlina rápida, presentada como prototipo en marzo de 1993 en el Salón del Automóvil de Ginebra con el nombre de EB112, con producción anunciada para 1995.

El nombre rendía homenaje al fundador de la compañía, Ettore Bugatti, cuyo 110º cumpleaños había celebrado el EB110 en 1991, pero los dos coches eran profundamente diferentes: diseñado como un fastback de 4 puertas, el EB112 tenía unos impresionantes 5.070 mm de longitud, 1.960 mm de anchura y 1.406 mm de altura, con una forma inspirada en las carrocerías aerodinámicas de los años 30.

Obra maestra italiana

El estudio fue realizado por el Italdesign de Giorgetto Giugiaro (en la foto de arriba), que más tarde crearía otro prototipo para Bugatti, el Coupé EB218, y que recibió grandes elogios por este coche, definido por la revista Automobile como “el coche más bonito del mundo” en 1993. Respecto a la primera versión, pintada de azul, la versión definitiva presentaba actualizaciones aerodinámicas como la eliminación del splitter delantero y el alerón situado justo debajo de la doble luna trasera.

El motor, derivado del V12 del EB110 pero menos potente, tenía una cilindrada de 6 litros, 456 CV de potencia y 649 Nm de par motor y estaba montado en la parte delantera aunque en posición trasera para equilibrar los pesos, se combinaba con un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas y permitía a la gran berlina acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanzar una velocidad de 300 km/h.

Cortado de raíz

Por desgracia, en el 95, cuando la producción acababa de empezar con los primeros 4 ejemplares de preserie en construcción, Bugatti se declaró en quiebra. Los coches fueron comprados por Gildo Pallanca Pastor, propietario entre otros de los Venturi, antes de la llegada de Volkswagen, que los utilizó para fabricar 2 coches completos (uno pintado de negro y otro de gris antracita). Hasta la fecha, con el prototipo granate, sólo existen tres EB112.

Sin embargo, el deseo de una berlina grande y rápida se mantuvo en Bugatti, que en 2009 presentó un concepto bautizado como 16C Galibier, no muy alejado del EB112 en cuanto a su disposición, pero basado en las mecánicas del Veyron, incluido el motor W16 de 8 litros. Aunque hoy parece más probable que para ampliar la oferta también Bugatti acabe optando por un coche eléctrico.