Los controles anti tramposos de la FIA que acercan la victoria 33 de Fernando Alonso

Este fin de semana regresa a la acción la Fórmula 1 y todos los equipos y pilotos llegan con un punto extra más de tensión. Es cierto que el mundial, tanto el de pilotos como el de constructores, está más que definido para Red Bull y Max Verstappen, sin embargo, lo que queda de temporada puede suponer toda una revolución. La comisión técnica que vigila la aplicación de las normas de la F1 ha emitido dos anexos al reglamento que entrarán en vigor el próximo sábado en Singapur y traen de cabeza a todos los responsables de ingeniería de las escuderías. No parece que sea un complemento más o menos ligero, sino todo un puñetazo en la mesa por parte de su cabeza visible, Tim Goss, que ha estudiado a fondo el asunto y lo ha reflejado en la directiva 018. ¿Qué temen los equipos? El complemento introducido para lo que resta de calendario hace referencia a la flexibilidad de los alerones, tanto delantero como trasero. Desde hace unos años se ha convertido en la senda técnica a explorar por parte de los equipos y un asunto que hasta entonces escapaba a las medidas y pruebas de control que ejercía la FIA sobre esta clase de elementos.

¿Qué intenta evitar la Federación? La investigación que llevan a cabo las escuderías es de un nivel tan alto para buscar la excelencia y poder ganar que centraron sus estudios en la deformación de los materiales para que actúen de una determinada manera en función de las circunstancias. Algo indetectable por la FIA hasta hace poco Con esta «tecnología» el coche puede tener mayor adherencia o en recta obtener más velocidad punta. El reglamento técnico de la F1 especifica claramente que todos los elementos aerodinámicos, a excepción del sistema DRS permitido en las rectas de algunos circuitos para poder adelantar, deben permanecer fijos y establece una pequeña tolerancia, milimétrica, a altas velocidades. Pero la FIA y sus espías (es decir, algunos ingenieros o mecánicos de las escuderías que filtran informaciones) llevan mucho tiempo detrás de algunos mecanismos que cumplían esta norma, pero no su espíritu, ya que jugaban con la conjunción de otras piezas para obtener una mayor flexibilidad. «Hay ingenieros muy listos que intentan sacar el máximo de la interpretación del reglamento actual. La TD018 es útil para garantizar que todos tengamos un entendimiento común de cuáles son los límites de determinadas opciones aerodinámicas, ya que últimamente hemos visto demasiada libertad en el diseño de ciertos elementos aerodinámicos», señaló Tim Goss, según recoge «Motorsport».

«Para nosotros, la parte importante del artículo 3.2.2 es que todos los componentes aerodinámicos o la carrocería, que afectan al rendimiento aerodinámico del coche, deben estar rígidamente fijos e inmóviles en relación con su marco de referencia y deben utilizar una estructura uniforme y sólida». Lo que viene a explicar Goss es que muchos equipos, con mayor o menor éxito, han utilizado cualquier resquicio para estirar la flexión de sus partes aerodinámicas, incluyendo las sujeciones, algo hasta ahora indetectable.

Con esta norma, todos los equipos deben cumplir las exigencias y eso puede provocar cambios de rendimiento. Los rumores dicen que Aston Martin fue advertida hace unos meses sobre su alto margen de tolerancia con la flexión de sus alerones, un aspecto que debieron corregir bajo amenaza de sanción y que podría explicar el tremendo bajón de rendimiento que sufrió el coche de Alonso. Ahora, con todos en igualdad, podría recuperar el ansiado segundo puesto. Se trata de ganar o perder unas décimas, pero tal y como está la F1, salvo Red Bull, cualquiera puede sufrir un cataclismo con este reglamento.