Más de 550 kilómetros de autopistas de peaje serán gratuitos a partir de la próxima semana

En pleno debate sobre la idoneidad de extender los peajes a toda la red de vías de alta capacidad españolas, unos cuantos cientos de kilómetros -concretamente, 550- de autopistas por los que ahora se paga por circular serán de uso gratuito a partir del próximo 1 de septiembre. Ese día, entrará en vigor la liberalización de dos vías de titularidad estatal, la AP-2 y dos tramos de la AP-7; y de otras dos que gestiona la Generalitat de Cataluña, la C-32 y la C-33.

La AP-2, que une Alfajarín (Zaragoza) con el municipio de El Vendrell (Tarragona), tiene una longitud de215 kilómetros y actualmente cuesta 20,65 euros para los coches. Previamente, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana había levantado las barreras en el tramo de 373 kilómetros que une Alicante con Tarragona. Respecto a la AP-7, los tramos que quedarán libres de peajes son el que une Tarragona y La Junquera a lo largo de 245 kilómetros y que tiene un coste para los vehículos de 28,85 euros; y el que conecta Montmelo y el Papiol, localidades de Barcelona a las que separan 31 kilómetros.

El Gobierno autonómico catalán también retirará los pagos en dos vías que tiene bajo su gestión, la C-32, que enlaza Barcelona y Lloret de Mar (Gerona) a lo largo de 48 kilómetros y que cuesta entre 1,17 y 2,90 euros; y la C-33, que discurre entre Barcelona y la localidad de Montmeló en una ruta de 15 kilómetros y cuyo precio es de 1,12 euros.

Liberalizaciones previas

Las vías que ahora se librarán de los peajes se sumarán a la AP-1, Autopista del Norte, que une las localidades de Armiñón (Álava) y Burgos, y que pasó a ser gratuita desde el 1 de diciembre de 2018; a la AP-4, que une Sevilla y Cádiz; y a la ya citada AP-7 en el tramo que discurre entre Alicante y Tarragona, estos dos últimos libres de pago desde el 1 de enero de 2020.

Aunque puede parecer contradictorio suprimir peajes en un momento en que el Gobierno de Pedro Sánchez ha puesto sobre la mesa el debate sobre la idoneidad de extenderlos a toda la red de alta capacidad española, para el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se trata de una medida coherente. Una de las primeras iniciativas que anunció José Luis Ábalos cuando se puso al frente del ministerio en junio de 2018 fue la retirada paulatina de los peajes en aquellas vías cuyas concesiones fueran venciendo en los siguientes años. Su argumento para aplicar tal medida, más allá del técnico -Bruselas, dijo, no permite prorrogar estas concesiones- es que lo más justo es eliminar en la medida de lo posible estos pagos hasta decidir qué estrategia se adopta para costear el mantenimiento del conjunto de las vías de alta capacidad españolas.

Debate abierto

Porque algo sí tiene claro el Ejecutivo: que hay que elegir entre soportar los elevados costes de mantenimiento de las autopistas con cargo a los fondos de los Presupuestos Generales aunque eso vaya en detrimento de otras políticas públicas o implantar peajes destinados específicamente a la conservación. Ábalos nunca se pronunció abiertamente a favor de poner los peajes, pero fueron varias las ocasiones en que su discurso se acercó a centímetros del utilizado por Seopan, la patronal de las concesionarias, para defender los pagos. A finales de 2018, el entonces ministro recordó, por ejemplo, que por el uso de los puertos, aeropuertos y las vías ferroviarias se pagan distintas tasas o cánones. También tiró del argumentario de Seopan al asegurar que ni los turistas ni los camiones que vienen del extranjero contribuyen al mantenimiento de las vías de alta capacidad gratuitas a pesar del evidente desgaste que ocasionan. Un coste que sí pagan los españoles que viajan a Francia o Portugal, donde las autopistas son de pago, le faltó añadir.

A comienzos de este año, su entonces número dos, Pedro Saura, también advirtió de que las autopistas olas pagan los que las usan, o las terminarán pagando todos los contribuyentes.La reversión de las concesiones de autopistas de peaje supondrá en 2021 un alza del déficit público de 286 millones y de 478 millones anuales a partir de 2022, según datos de Seopan.

El movimiento más claro del Gobierno hasta ahora a favor de los peajes se dio en mayo. El Plan de Recuperación remitido por el Ejecutivo a Bruselas para justificar la llegada de los 70.000 millones de euros del fondo Next Generation prevé la posible articulación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras estatales que podría implantarse a partir del año 2024. El revuelo que provocó el conocimiento de esta medida fue mayúsculo y el Gobierno tuvo que emplearse a fondo para tratar de aplacar las críticas asegurando que no había ninguna decisión tomada al respecto, que el objetivo era fomentar su debate y que cualquier decisión se tomaría de forma consensuada con el resto de partidos. Pero, en paralelo, Ábalos siguió argumentando a favor de los peajes. En Europa, donde impera el principio de que el que usa paga, “les parece inconcebible que tengamos la mayor red, no paguemos y además estemos pidiendo fondos sin que saquemos rentabilidad a lo que tenemos”, afirmó durante la presentación de las actuaciones que Transportes acometerá con la parte de los fondos de la UE que le corresponden.

Por el momento, el debate ha entrado en hibernación con las vacaciones, pero resurgirá a la vuelta del verano. Transportes tiene entre manos la redacción de la Ley de Movilidad Sostenible. A medidas de febrero, el Departamento publicó un resumen con las principales aportaciones realizadas en consulta pública por particulares e instituciones al anteproyecto de ley. Y una de las conclusiones que el Ministerio ha sacado es que la opción de implantar peajes en las vías de gran capacidad tiene un apoyo incluso más amplio del que podrían haber imaginado en las oficinas de Nuevos Ministerios.