Los “low cost” de Avlo y Ouigo se comen casi la mitad de viajeros del AVE en sólo un año

En un sólo año, los servicios de alta velocidad de bajo coste -Ouigo y el del Grupo Renfe, Avlo- cuentan ya con casi la mitad de usuarios que los del AVE convencional de Renfe. Según datos del Panel de Hogares del segundo trimestre de 2022 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), los españoles que viajaron en un tren de alta velocidad de bajo coste (Avlo y Ouigo) en los últimos doce meses alcanzaron el 4,3%. En este mismo periodo de tiempo, los usuarios de AVE alcanzaron un 10,2%.

La irrupción de los servicios de bajo coste -Ouigo empezó a operar en mayo de 2021 y Avlo en junio-, no ha sido, sin embargo, en detrimento de la alta velocidad convencional. Los españoles que usaron el servicio AVE de Renfe han crecido desde el 5% al 10,2% en el último año, circunstancia que refleja también la recuperación del servicio tras el bajón que se produjo todavía el año pasado en el transporte ferroviario como consecuencia de las restricciones por el coronavirus. Este avance, junto a la penetración de los servicios “low cost” demuestra que uno de los objetivos perseguidos por la liberalización de la alta velocidad, subir al tren a viajeros que antes usaban otros medio de transporte como el coche, se está produciendo. Además, el precio de los billetes de tren entre Madrid y Barcelona ha bajado un 43% tras la entrada del «low cost», frente al alza del 14% en el resto de rutas en las que solo sigue operando Renfe.

Pese a la buena acogida que han tenido, los servicios tanto de Ouigo como de Avlo tienen todavía bastante que mejorar en opinión de los usuarios. El mejor valorado es el AVE (75%), seguido del Avant (66%) y de la alta velocidad de bajo coste (66%). Además, las compañías “low cost” son las que más reclamaciones reciben entre los usuarios, alrededor del 19,8%, seguidas de los servicios Avant (14,2%) y del AVE (13,6%).

Desde ayer, además, los usuarios cuentan también con otra alternativa más para viajar en alta velocidad, iryo. Tres años después de que el gestor de infraestructuras ferroviarias (Adif) asignase a finales de noviembre de 2019 capacidad para competir con Renfe en los servicios de alta velocidad a la francesa Ouigo y la que entonces dio en llamarse Ilsa, la liberalización del sector se ha completado plenamente una vez que los Frecciarossa de iryo, la marca comercial de Ilsa, empezaron a circular en el corredor noreste de alta velocidad, el que une Madrid con Barcelona y la frontera francesa, con lo que todas las operadoras que están habilitadas para ello, más Avlo; ya ofrecen servicios, lo que convierte a España en el único país del mundo con tres competidores en alta velocidad.

iryo ha sido la última en sumarse a lo que Ouigo, haciendo un juego de palabras con la famosa serie televisiva de HBO, bautizó en su lanzamiento en mayo de 2021 como “juego de trenes”. También, según sus promotores -Air Nostrum y Trenitalia en un primer momento, a los que luego se sumó Globalvía-, quiere ser diferencial respecto a sus competidores ofreciendo la mejor experiencia de viaje con el “tren más tecnológico” de los que ruedan en España, el “más rápido”, “más agradable” y “con mejor servicio a bordo de todos los que circulan por el mercado español”, según destacó el pasado lunes durante el viaje inaugural el presidente de la compañía, Carlos Bertomeu.

Todos los segmentos

Al contrario que Ouigo, que fía gran parte de su estrategia comercial a reducir en lo posible los costes para así poder reducir tarifas y subir al tren a colectivos que antes no viajaban en él como las familias; iryo lo quiere todo, al viajero de ocio y al de negocio. Para abarcar todos los segmentos -su objetivo es acapara uno de cada tres viajeros de alta velocidad en España hasta sumar 8 millones en 2025-, la compañía va a ofertar cuatro clases que engloban a todos los bolsillos. iryo ofrecerá billetes desde la denominada clase Infinita, la más cara, a la denominada Inicial. Su precio partirá de los 18 euros, muy por encima de los 7 euros de Avlo y de los 9 de Ouigo, lo que demuestra que la compañía apuesta por otras armas como la experiencia de viaje de la que habló su presidente para competir en el mercado.

Uno de los argumentos que han empujado la liberalización de la alta velocidad es que la introducción de competencia es buena para optimizar las infraestructuras, en las que España se ha gastado más de 55.000 millones de euros y que estaban infrautilizadas; y para los ciudadanos. A más oferta, menores precios según la teoría. Algo que, en el caso del corredor entre Madrid y Barcelona, se ha demostrado ya en el año y medio que lleva operando Ouigo. Según los datos de Trainline, la principal plataforma independiente de venta de billetes de tren y autobús de Europa,los precios en el corredor que une Madrid y Barcelona se han desplomado casi a la mitad con la competencia (49%).

Este notable descenso en los precios, así como la mayor oferta disponible, se han reflejado en la demanda de los consumidores, de modo que la venta de billetes se ha triplicado, con un incremento del 393% desde mayo de 2021 si se compara con los registros anteriores a la pandemia, según los datos que maneja también la plataforma. Ahora, con la oferta adicional de iryo -con 16 viajes de ida y vuelta por día- habrá que ver si los precios se reducirán todavía más.

Otros corredores

La competencia será también muy pronto completa en la línea que une Madrid y Valencia. Ouigo empezó a competir en este corredor con Renfe y Avlo el pasado 7 de octubre, cuando lanzó sus servicios comerciales. iryo tiene previsto que sus “ferraris”, como se conoce también a sus trenes, empiecen a circular entre las dos ciudades el próximo 16 de diciembre.

Más lejanas en el tiempo, sin embargo, parece que quedan las liberalizaciones plenas en los corredores de Sevilla y Galicia. iryo tiene previsto dar la réplica a partir de marzo en la línea andaluza. Sin embargo, Ouigo no tiene todavía fecha de operación prevista. Los trenes Alstom con los que opera no montan el más anticuado sistema de seguridad LZB que se usa en esta línea y aunque llevan meses trabajando en su instalación, todavía no lo tienen afinado. Tampoco Renfe tiene trenes disponibles para prestar su servicio Avlo en el trayecto. En su caso, el retraso en la entrega de los treinta trenes Avril que encargó a Talgo le ha impedido trasladar trenes “low cost” que unen Madrid y Barcelona y que usan el LZB pues deben ser reemplazados por los trenes pendientes de entrega. En el caso de Galicia, el problema es el ancho de vía. Hasta Orense es internacional y pueden circular todos los operadores. Pero en el interior de esta región es de ancho ibérico, por lo que se necesitan trenes de rodadura variable para circular. La única compañía que tiene este tipo de material rodante en su parque es Renfe.