Aunque el foco lleva puesto desde hace semanas en la Ley de Vivienda y en las diferencias que separan al PSOE y Podemos en la materia, en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se sigue trabajando sin tanta atención en la confección de otra normativa de calado: la de Movilidad Sostenible. La pasada semana, el Departamento que dirige José Luis Ábalos publicó un resumen con las principales aportaciones realizadas en consulta pública por particulares e instituciones al anteproyecto de ley. Y una de las conclusiones que el Ministerio ha sacado es que la opción de implantar peajes en las vías de gran capacidad tiene un apoyo incluso más amplio del que podrían haber imaginado en las oficinas de Nuevos Ministerios.

Aunque no se ha postulado abiertamente a favor de implantar los peajes, José Luis Ábalos siempre ha deslizado que el coste de conservación de las vías de gran capacidad españolas es inasumible para los Presupuestos si se quiere destinar el dinero suficiente a partidas como pensiones o Sanidad. Por eso, el ministerio decidió abrir el debate sobre cómo financiar la conservación de estas vías mucho tiempo atrás. Debate que está muy presente en la ley y del que el ministerio ha extraído la conclusión de que la vía de los peajes cuenta con bastante apoyo.

En el apartado relativo a financiación y subvenciones a las infraestructuras, el documento asegura que “respecto a la implantación de peajes urbanos para acceso a las ciudades, parece haber más consenso sobre su implantación. En general, las propuestas a favor consideran que deben tenerse en cuenta las características del vehículo, su ocupación y/o el nivel de congestión y contaminación”, dice el documento.

Los peajes urbanos cuentan con el respaldo tanto del sector concesional como del académico. La patronal de las concesionarias, Seopan, publicó tiempo atrás un estudio realizado a petición suya por ATKearney que asegura que la iniciativa reduciría los atascos entre un 30% y un 50% en las horas punta de los días laborables, lo que redundaría en un impacto estimado por el ahorro de tiempo que no se perdería en estos embotellamientos de 70.000 millones de euros en 25 años, según ATKearney. La tarificación de los accesos a las grandes ciudades es algo que lleva tiempo implantado en otras grandes urbes europeas con resultados positivos. Fedea, partidaria también del sistema, aseguró en otro estudio sobre la materia que en Estocolmo, por ejemplo, tiene un índice de aceptación muy elevado pese que en el momento de su implantación una gran mayoría de conductores lo rechazaba. El “think tank” concluyó que poner peajes para acceder a la ciudad es «una herramienta superior» que las Zonas de Exclusión de Tráfico –LEZ, por sus siglas en inglés– «porque puede mitigar simultáneamente la polución y la congestión».

El que contamina, paga

El documento también da a entender que hay un amplio consenso respecto a uno de los principios que sirven de base para los que reclaman la extensión de los peajes a toda la red de alta capacidad, el de que el que contamina, paga. “En general, se acepta la entrada en la senda de una fiscalidad verde centrada en la reducción de emisiones, siguiendo el principio de quien contamina, paga”, afirma el documento. Algunos colegios profesionales han plantado directamente “la necesidad de encontrar mecanismos de financiación extrapresupuestaria para la red de autovías de alta capacidad del Estado, considerando que el pago por uso sería la fórmula más relevante y conveniente”, añade. No obstante, este punto no suscitaría por sí solo tanto consenso como el de los peajes urbanos. Los hay, asegura Transportes, que han sugerido la opción de implantar peajes discriminatorios solo para vehículo privado motorizado o solo para extranjeros. El propio Ábalos aseguró a finales del pasado año que tal vez la solución para los peajes podría pasar por dejar exentos de pago a aquellos particular que necesiten usar las vías para ir a trabajar. No obstante, su propuesta chocaría con el rechazo de la Justicia europea, que ya tumbó un iniciativa similar que trató de poner en marcha Alemania.

Los defensores del pago por uso de las autopistas sostienen que sería la forma más eficaz de captar recursos para su conservación. Evitaría, explican, que los gastos de mantenimiento de estas vías fueran sufragados por todos los ciudadanos, como ocurre ahora al ser financiados con los Presupuestos del Estado. Dado que la mayoría de vías de gran capacidad españolas tienen ya amortizados sus costes de construcción, Seopan defiende, por ejemplo, la introducción de un peaje blando de 9 céntimos por kilómetro. Según sus cálculos, si se generalizan los peajes en los 14.000 kilómetros de vías de gran capacidad interurbanas, el Estado podría lograr unos ingresos de 104.000 millones de euros en los 25 años de duración de las concesiones. Además, Seopan calcula que el Estado se ahorraría anualmente 850 millones de euros en gastos de conservación y explotación, que serían asumidos por las concesionarias; e ingresaría cada ejercicio unos 4.700 millones de euros en concepto de IVA e Impuesto de Sociedades que devengarían esos peajes. En total, si el sistema se articulase a través de un pago inicial a las concesionarias de 5.614 millones de euros y uno anual de 4.827, los ingresos anuales para todas las administraciones por los diversos conceptos ascenderían a 12.649 millones de euros.