El dilema de un transporte limpio sin coche privado

Tras tres años de tramitación, la Ley de Movilidad Sostenible ha pasado al Senado. Han sido cientos las alegaciones presentadas por partidos políticos y organizaciones del tercer sector y su aprobación supone cumplir con los compromisos adquiridos por España con Bruselas y la llegada de 10.000 millones de euros de fondos europeos. La ley establece, por primera vez, el objetivo de la descarbonización del transporte, un sector que se considera el principal responsable de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). Según los datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, el transporte por carretera es por sí solo responsable del 32,1% del total de dichas emisiones.

La Ley apunta directamente al vehículo privado y a los vuelos de corto alcance y promete más trenes, mejoras en el transporte público y fomentar el uso de la bicicleta. Además, incluye el concepto de pobreza en el transporte. «El reconocimiento del derecho a la movilidad, hablar de multimodalidad, de eficiencia energética o de pobreza en el transporte han logrado grandes consensos. El tema de la pobreza es interesante porque no está enfocado solo a la renta. Una persona de clase media puede ser vulnerable en cuanto al transporte, en función del lugar donde viva, de qué servicios de movilidad tenga, de cómo sea la distancia hasta su trabajo o si tiene vehículo», comenta Cristian Quilez, responsable de Transporte en la Fundación Ecología y Desarrollo (Ecodes).

Celebrar que España cuenta con una Ley en Movilidad Sostenible y una hoja de ruta de hacia dónde quiere ir, es decir, un transporte más limpio, no significa que no haya cabos pendientes de atar y que en la letra pequeña sobre cómo andar el camino no haya divergencia de opiniones.

Sin duda, uno de los temas que más dudas genera es el cambio en las etiquetas ambientales creadas por la Dirección General de Tráfico en 2016 y que «a ojos vista están obsoletas desde hace años. En 2021, de hecho, se tenían que haber actualizado, pero sabemos que hubo un informe –aunque poco más sabemos de él–, por el que se paralizó. El sistema de etiquetas engaña al consumidor porque pone una nomenclatura a vehículos que en emisiones no se corresponden con dicha nomenclatura. La etiqueta “Cero” incluye vehículos híbridos enchufables que la mayor parte del tiempo funcionan con motor de gasolina y cuya potencia eléctrica es mínima. Hay estudios que concluyen que contaminan igual que un gasolina. Por su parte la etiqueta “Eco” se ha utilizado un poco como cajón desastre para coches de gas, híbridos, incluye algunos diésel y gasolina nuevos. Sin embargo, los coches que usan gas tienen pocas emisiones NOx y micropartículas pero tienen muchas emisiones de CO2», comenta Quilez. Un informe publicado esta misma semana por la organización Transport and Environment afirma que los eléctricos híbridos enchufables emiten sólo un 19% menos de CO2 que los coches de gasolina y diésel. «En las pruebas de laboratorio, se asumió que eran un 75% menos contaminantes», dice el análisis.

Las nuevas etiquetas incluirán criterios más estrictos con las emisiones de CO2 reales de cada tipo de vehículo y es seguro que sacarán de la etiqueta Cero a los híbridos enchufables con menos de 90 km de autonomía eléctrica, que pasarán a ser Eco. «En Francia el año pasado se puso en marcha un sistema que valora todo el ciclo de vida, es decir, las emisiones que ha generado el vehículo desde su producción hasta su circulación. También es una manera de penalizar a los vehículos chinos, fabricados con una regulación muy ínfima en materia ambiental. En Europa se busca un sistema unificado», comenta Quilez.

Aunque la ley española no tendrá aplicaciones retroactivas, es decir, los vehículos ya matriculados no cambiarán de pegatina, el temor a que este cambio de etiquetas suponga más restricciones para la circulación está presente entre los consumidores. Al menos así lo afirman desde la Asociación Española de Consumidores, organización nacida en 2022, que considera que «con las limitaciones de acceso a través de las Zonas de Bajas Emisiones ya se está creando bastante problemática entre otras cosas por la disparidad de criterios entre unas ciudades y otras. Los consumidores se quejan de que tiene que estar permanentemente pendientes de carteles y de prohibiciones más que de la propia conducción y ven con preocupación posibles nuevos endurecimientos de acceso de los vehículos a las ciudades con el cambio que se pretende realizar a los distintivos», dice su presidente, Miguel Ángel Ruiz. El portavoz también muestra las reticencias de los consumidores a que se fuerce el cambio hacia la movilidad eléctrica. «Los eléctricos son mucho más caros y la situación económica tampoco acompaña. Los objetivos de transporte limpio de la Ley están muy bien, pero hay que abordar los temas desde abajo y primero crear las infraestructuras suficientes. Si eso existe el ciudadano va a apostar por un transporte eficiente y público más allá de la ley, sobre todo si esta es intervencionista y perjudica los intereses de movilidad de los consumidores», opina Miguel Ángel Ruiz. La ley establece también medidas para ampliar la infraestructura de recarga que ahora cuenta con 48.000 puntos activos cuando debería contar en 2025 con 91.000 según los objetivos ya establecidos. Además, otros 14.600 están inactivos según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones.

Adiós a los vuelos cortos

La Ley impulsa la eliminación de vuelos domésticos con alternativa ferroviaria de hasta 2,5 horas y recuperar las rutas de trenes nocturnos, que curiosamente se eliminaron hace solo cinco años en plena crisis del Covid debido a la falta de rentabilidad. La intención es esa pero a día de hoy «Renfe no tiene planes concretos de inversión en ninguna de estas vías. Se sigue apostando por el AVE. No se trató solo de una cuestión económica, lo que alegaban también era que estos trenes en algunas zonas van por las líneas de alta velocidad y por la noche se aprovecha para hacer mantenimiento. El retraso con respecto a Europa central es claro. el continente se están incentivando estas rutas como alternativa al avión», matizan desde Ecodes. Desde la Asociación Española de Consumidores insisten: «la Ley está pensada para Madrid y Barcelona, pero no funciona igual para otras provincias. Yo vivo en Almería, eliminar el vuelo directo supone hacer el trayecto en un mínimo de seis horas y con varios cambios de medio. Apostar hoy en día solo por el servicios ferroviario es complicado, porque ahora mismo es el peor valorado por los consumidores por sus continuos retrasos, las cancelaciones. Esta semana lo hemos visto con un descarrilamiento de tren en Madrid y todo eso el consumidor lo ve como una traba», dice. No hay que olvidar que esta misma semana el ministro de Transportes afirmaba que las incidencias de los trenes serán habituales al menos durante los próximos dos años.

En cuanto al transporte de mercancías que también se quiere potenciar «el objetivo es llegar al 10%, cuando estamos en torno al 2,7% y Europa de media está entre el 12 y el 20%. Alcanzar ese 10% sería un record», afirma Quilez.

Compartir coche con los compañeros

Dice un estudio de CC OO que de los desplazamientos al trabajo, unos 19 millones cada día, el 62,1% se realiza en coche. La Ley dirige una parte de su esfuerzo ahí y obligará a las empresas de más de 200 empleados a contar con planes de movilidad. «Hablamos, por ejemplo, de movilidad compartida en las empresas o en los polígonos industriales, hablamos de establecer puntos de recarga para eléctricos en las sedes de las firmas, de bonificaciones a quien pueda ir en bicicleta», detallan desde Ecodes. En el caso de que se fomente el transporte público, se incorpora la posibilidad de que los trabajadores se deduzcan en el IRPF el coste de las tarjetas de transporte. Miguel Ángel Ruiz comenta que una de las quejas que más llega a la asociación tiene que ver una vez más con la obigación. «La gente se pregunta por qué tiene que compartir coche o el por qué de los carriles reservados a vehículos con más de un ocupante. Es un límite a su libertad para moverse».