La encrucijada del AVE “low cost” de Renfe

Esperar a que el mercado se recupere o adelantarse a la inminente llegada de la competencia que viene del otro lado de los Pirineos. Ese es el dilema al que se enfrenta ahora el servicio de alta velocidad de bajo coste de Renfe, el Avlo.En los cuarteles generales de la operadora pública española estudian con detenimiento cuál es la mejor alternativa para su AVE “low cost” una vez que el coronavirus les obligó a abortar sus planes iniciales de lanzamiento de la pasada primavera y la francesa SNCF ha anunciado su llegada a España a partir del próximo 15 de marzo.

Renfe tenía previsto que el Avlo comenzase a prestar servicio entre Madrid y Barcelona la pasada Semana Santa. Concretamente, el 9 de abril. De hecho, la compañía ya había vendido miles de billetes y lo tenía todo dispuesto. Perola pandemia paralizó casi por completo la movilidad del país los meses de marzo, abril y mayo y truncó sus planes porque, como dijo entonces el ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, no se daban las circunstancias para lanzar el servicio. Para que el Avlo resulte rentable, debe registrar una ocupación mínima del 90% de sus plazas y la demanda se esfumó con la pandemia.

Nuevo escenario

Para la operadora el problema no es sólo que no hubiera viajeros entonces sino que tampoco los hay ahora. Según reflejan las últimas cuentas de la compañía, en agosto sus trenes transportaron la mitad de pasajeros que un año antes. Y, en el caso del AVE, la demanda se hundió un 66,5%, según datos del INE. Con la demanda por los suelos, los números no le salen a Renfe, que antes de los rebrotes sí barajaba la posibilidad de lanzar el Avlo a finales de este ejercicio o principios del que viene.

El único motivo que puede empujar a Renfe a lanzar su AVE de bajo coste antes de que SNCF desembarque en España con su también división “low cost”, Ouigo, tiene que ver con la ventaja que podría darle ser el primero en ofrecer un servicio de este tipo a efectos de ir testando su funcionamiento y posicionarse en el mercado. Pero, según explican algunas fuentes del sector, ni siquiera está claro que esto compense desde un punto de vista puramente económico. “Antes del coronavirus, tenía sentido lanzarlo en Semana Santa, ocho meses antes que SNCF, que tenía previsto empezar a operar en diciembre, inmediatamente después de que se liberalizase el mercado. De esta manera, sí que se podía ir rodando para comprobar su funcionamiento e ir haciendo mercado”. Pero ahora, explican, hacerlo uno o dos meses antes tampoco supone mucha ventaja. Y más, añaden, cuando la demanda está tan lejos de los niveles precrisis. Hacerlo también podría ir en detrimento de su servicio de AVE convencional, pues la posibilidad de viajar a precios mucho más asequibles podría vaciar los trenes de alta velocidad convencional en beneficio de los Avlo en el corredor entre Madrid y Barcelona.

Pero el problema para la compañía es que, aunque retrase sus planes más allá de finales de año o principios del que viene, se va a encontrar sí o sí con un competidor de bajo coste que promete en marzo billetes un 50% más baratos que los del AVE convencional de Renfe, lo que le mete mucha presión a la operadora pública española. Eso, no obstante, si la evolución de la pandemia no obliga a los rectores de la compañía francesa a aplazar de nuevo su desembarco en España.