Talgo, a un paso de cerrar otro contrato de 350 millones: la operadora francesa Le Train espera que empiece a fabricar su flota de Avril a finales de año

Talgo está en puertas de sumar un nuevo encargo de envergadura a su ya rebosante cartera de pedidos. El fabricante español y el operador privado francés de alta velocidad Le Train firmaron en enero de 2023 un acuerdo para el futuro desarrollo de una flota de trenes de alta velocidad adaptada al mercado galo y basada en la plataforma líder en alta velocidad Avril que está a un paso de cristalizar. Según aseguró hace unos días el consejero delegado de Le Train, Alain Gétraud, en una entrevista con "BFM Business", la fabricación de los Avril debería comenzar "con normalidad" a finales de año. La compañía, según añadió, está ultimando el cierre de la financiación de los 350 millones de euros que tiene previsto invertir en los trenes.

Le Train todavía no ha comenzado a operar porque, además de no disponer de material rodante, todavía no ha obtenido todos los permisos de las autoridades ferroviarias francesas para empezar a hacerlo. Si, finalmente, la construcción de los trenes arranca este mismo año, la compañía maneja como fecha más probable para su lanzamiento comercial el año 2026. A priori, Le Train espera contar con los diez Avril a mediados de ese año.

El proyecto con el que esta compañía quiere plantar cara a la pública SNCF uniendo las ciudades del conocido como Gran Oeste francés, entre las que se cuentan Rennes, Nantes, Tours y Burdeos; se ha ido retrasando porque, en un primer momento, su apuesta pasaba por utilizar material rodante alquilado, opción que tuvo que desechar, tras lo cual, recurrió a Talgo, con el que, como desvela Gétraud, llevan tiempo trabajando en el diseño del tren. "La fabricación de un tren no empieza con la primera soldadura. Hemos completado la fase de concepción, el diseño, el prototipo de los asientos, la asistencia para la carga de bicicletas, el pack tecnológico...". El directivo también desvela en la entrevista que, dado que su modelo de negocio se basará en la frecuencia, sus trenes serán espaciosos, con una composición de asientos de 2+2 y no filas de tres asientos.

Capacidad al límite

El contrato con Le Train aportará todavía más carga de trabajo a una Talgo que ya se encuentra el límite de su capacidad productiva. La compañía tiene ahora mismo en cartera más de 4.000 millones de euros en pedidos que a duras penas puede satisfacer. Además, su consejero delegado, Gonzalo Urquijo, aseguró a los analistas tras la presentación de sus resultados que considera "factible" casi doblar su cartera de pedidos en el corto plazo. Además del contrato con Le Train, Talgo está, por ejemplo, negociando con las autoridades búlgaras un contrato para el suministro de veinte nuevos trenes eléctricos de un solo piso. Asimismo, en el norte de África, ha mostrado interés por el proyecto que ha lanzado Marruecos para adquirir material rodante de alta velocidad y larga distancia por valor de 760 millones de euros y cuyo calendario de entregas se extenderá a lo largo de cuatro años, entre 2027 y 2030. De igual forma, Uzbekistán ha anunciado su intención de llamar a Talgo para establecer una comunicación ferroviaria entre Taskent y Jorezm, la línea ferroviaria Samarcanda-Bujará-Jorezm, así como para el transporte de pasajeros entre Bujará y la ciudad de Jiva.

Su limitada fuerza de fabricación es, precisamente, uno de los factores que la húngara Ganz Mavag cree que podría solventar si, finalmente, el Gobierno da luz verde a la OPA que ha presentado. Este consorcio asegura que frente a los 62.000 metros cuadrados que tienen las dos fábricas de Talgo de Las Matas (Madrid) y Rivabellosa (Álava), sus instalaciones en Hungría superan los 200.000 metros cuadrados, si bien la propia compañía es consciente de que están un tanto obsoletas y que necesitarán adaptarlas para construir el material rodando de Talgo.

Frente a la propuesta húngara, mal vista por el Gobierno por sus sospechas de conexión con Rusia, ha surgido en las últimas semanas la alternativa de Skoda. La opción del fabricante checo, que nada tiene que ver con la compañía de automóviles integrada en el grupo Volkswagen, tendría desde el punto de vista industrial mucho sentido, según algunas fuentes. Skoda no produce en este momento material rodante de alta velocidad, con lo que se complementaría perfectamente con Talgo. Además, añaden las fuentes, tiene capacidad de producción ociosa y sus instalaciones están tecnológicamente más avanzadas y preparadas para asumir los procesos de la compañía española a diferencia de lo que ocurre con los de Ganz Mavag.