El futuro de la industria española del automóvil, en peligro por los costes laborales

Marruecos puede convertirse a corto y medio plazo en el gran enemigo de la industria automovilística española por las ventajas que ofrece a los grandes fabricantes mundiales. El país vecino reúne varias ventajas frente a España que pueden decidir en un futuro la localización de nuevas fábricas o de los modelos que se desarrollarán en adelante. Por el momento, ya cuenta con tres instalaciones de empresas importantes.

La francesa Renault cuenta con dos factorías importantes en el reino alauí, como son la de Somaca, cerca de Casablanca, y la de Tánger. Por su parte, el grupo italofrancés Stellantis posee unas modernas instalaciones en Kenitra. Como complemento, el país vecino ofrece unas modernas instalaciones para facilitar la exportación de los vehículos fabricados, las del puerto de Tánger Med, que ha disputado muchos contratos con éxito al puerto de Algeciras, como por ejemplo el de la multinacional naviera Maersk.

Y es que las empresas del motor estudian tres puntos principales al programar la fabricación de nuevos modelos que inciden de manera decisiva en los costes de producción. Estas tres variantes importantes son el precio de la energía, los costes laborales y los gastos de logística para trasladar el producto terminado hasta los mercados compradores.

Otros elementos necesarios para la producción, como pueden ser los costes de los materiales, de las instalaciones o de los componentes, tienen un valor similar independientemente de la ubicación de la fábrica.

En el apartado de los costes de energía, Marruecos tiene ventaja frente a los precios de la electricidad de nuestro país. Además, las condiciones climatológicas permiten a las empresas instalaciones fotovoltaicas en las fábricas con un nivel de radiación solar similar o superior al español. El apartado de los costes de logística para trasladar el producto terminado hasta los grandes mercados compradores, los precios son muy parecidos si el embarque se realiza desde un puerto español o desde uno marroquí. Son inferiores cuando el transporte se realiza por tren o carretera, pero no es una diferencia significativa. Se calcula que atravesar el Estrecho puede costar a los transportistas una media de unos 100 euros por vehículo.

Nueve veces más caro

Las diferencias más significativas radican en el apartado de los costes laborales. Según el último estudio de los costes de la mano de obra imputada a cada vehículo producido actualizados al fin del pasado ejercicio, de los países productores de coches Marruecos es el que presenta un impacto más reducido, con un cálculo de 106 dólares, mientras que el coste en España se multiplica por nueve, hasta llegar a 955 dólares por vehículo. Nuestro país se coloca en la séptima posición entre los países en los que la mano de obra tiene una mayor incidencia en el coste de un vehículo.

Por delante figura Alemania, donde los costes son los más elevados del mundo, con una cantidad de 3.307 dólares y en los siguientes puestos encontramos a Reino Unido (2.333), Italia (2.067), Francia (1.569), Estados Unidos (1.341) y Canadá (968). España se sitúa, en este apartado de costes, por delante de otros productores importantes como pueden ser Eslovaquia, Corea o Japón, y casi dobla las cifras de China.

La estrategia de Marruecos, planeada a medio y largo plazo a través de su llamado Plan de Aceleración Industrial, pretende convertir al reino en el suministrador de las grandes industrias europeas y se ha centrado en el sector del automóvil. Una posición peligrosa para España, ya que el sector del motor representa el 10% del PIB nacional, algo más del 9% del empleo y la estabilidad positiva de nuestra balanza de pagos gracias a que las exportaciones de automóviles representan aproximadamente el 88% del total de la producción.

Las cifras de producción españolas en los dos últimos años se sitúan en torno a los 2,3 millones de unidades, lo que nos coloca en la segunda posición entre los productores europeos y en la octava posición en el panorama mundial. Unas cantidades que están aún muy alejadas de las que se registran en Marruecos, que son del orden de medio millón de unidades al año.

Pero los planes industriales del país africano afirman que se colocarán en los dos millones de unidades al final de esta década, lo que supondría arrebatar cuota de fabricación a algunos de los actuales países productores.

Marruecos ya tiene cubierto otro apartado importante, que es el de los suministros de componentes. Estos empresarios, como los españoles de Antolín o Gestamp, ya han estudiado el futuro de la posición marroquí y tienen instalaciones en este país para servir todo tipo de piezas y complementos que aseguran las cadenas de montaje.

Regulaciones estrictas

Otro de los atractivos para las empresas del motor a la hora de invertir en instalaciones en Marruecos es poder liberarse de las estrictas regulaciones impuestas por la Unión Europea y no sufrir las amenazas de importantes sanciones si no se cumplen las condiciones del plan CAFE, que pueden lastrar la cuenta de resultados.

La estrategia de los dirigentes de la UE es promocionar a toda costa la fabricación de automóviles de motores eléctricos e ir disminuyendo la producción de motores de combustión interna hasta hacerlos desaparecer completamente en el año 2035. Una regulación que se espera sea modificada ante la realidad de los hechos, pero que aún no se ha producido.

Porque frente a estas teorías está la realidad del mercado, ya que los usuarios no están demostrando un gran entusiasmo por esta tecnología de electrificación y en algunos países, como la propia España, la cuota de marcado de los eléctricos puros no logra superar el umbral del 5% del total de los coches nuevos matriculados.

Sin embargo, las fábricas fuera del territorio europeo tienen total libertad para producir el tipo de coche que demande el mercado.

Eléctricos si es preciso, pero asimismo vehículos con motores de combustión interna para abastecer a la demanda no solo europea, sino de otras grandes áreas del mundo, como pueden ser África, Suramérica y grandes zonas de Asia y Oriente Medio, donde la electrificación es una quimera sin futuro a corto y medio plazo.

Así lo demuestran los vehículos que se producen en las plantas instaladas en Marruecos y que funcionan de manera muy satisfactoria para los empresarios. La más antigua es la que tiene Renault en Somaca, cerca de la ciudad de Casablanca y que fue fundada en 1959. Inicialmente, en estas instalaciones se fabricaban, por iniciativa del Gobierno marroquí, vehículos de diferentes marcas como pudieron ser Renault, Simca, Fiat y Opel.

Pero hace veinte años fue Renault la que adquirió la propiedad de las instalaciones donde actualmente se fabrican modelos de la marca Dacia, entre los cuales está el Sandero, que es el coche más vendido en los últimos años en el mercado español.

Y viene de esta fábrica del norte de África, que posee una capacidad de producción de unas 100.000 unidades anuales.

Pero esta no es la única instalación de la marca del rombo en ese país, ya que en el año 2012 realizó una inversión que superó los 1.000 millones de euros para la construcción de una nueva planta en Tánger, con una capacidad de producción de unos 400.000 unidades y que se dedica también de manera mayoritaria a la fabricación de modelos de Dacia, pero se estudia ampliar su producción a modelos de Renault en los próximos años.

La ciudad de Kenitra es la sede de las instalaciones fabriles del grupo Stellantis, que posee una capacidad de producción de 400.000 unidades anuales y que, por ahora, se centra en la fabricación de los Peugeot 208 y los pequeños Citroën Ami.

El peligro para España puede plantearse en este caso en el plazo de un par de años, cuando llegue la nueva generación de la familia de los Citroën C4. Un modelo que, hasta el momento, se produce únicamente en la factoría que el grupo tiene en Villaverde (Madrid) en lo que era la antigua fábrica de Barreiros. Sin embargo, podría perder este privilegio a favor de la instalación marroquí en el año 2027, un golpe en la línea de flotación de la factoría española y de toda la industria automotriz nacional.

Si Europa no reacciona a corto plazo y no modifica las restrictivas normas que están condicionando en todos los países de la UE al sector de la fabricación de automóviles, Marruecos puede tener un protagonismo más que importante en el sector automovilístico en un futuro no lejano como competencia directa. Hay que tener en cuenta que ya exporta a Europa más vehículos que países de mayor renombre, como Japón.